Número de passageiros caiu em 2025, enquanto cidades que subsidiam ônibus aumentaram; NTU defende novo modelo de financiamento para o transporte coletivo
O transporte público coletivo por ônibus registrou uma nova redução na demanda em 2025 e manteve-se distante dos níveis observados antes da pandemia de Covid-19. Dados do Anuário 2025-2026 da Associação Nacional de Transportes Urbanos (NTU), apresentado durante seminário do setor em São Paulo, mostram que o número de passageiros transportados em nove capitais brasileiras caiu 2,3% no período analisado.
Até outubro de 2025, Curitiba, Fortaleza, Goiânia, Porto Alegre, Recife, Rio de Janeiro, Salvador, Belo Horizonte e São Paulo registraram cerca de 395 milhões de passageiros no transporte coletivo rodoviário. No mesmo período de 2024, foram 404,3 milhões de usuários.
A retração interrompeu a recuperação registrada pelo setor após a pandemia. O volume de passageiros nas nove capitais permanece distante dos 530,6 milhões registrados em 2018, considerando o mesmo intervalo de janeiro a outubro.
De acordo com o levantamento da NTU, a demanda total do transporte público no país se estabilizou em aproximadamente 77,5% do patamar registrado antes da crise sanitária. O número de passageiros que efetivamente pagam pela viagem apresenta redução de 26,8% em relação ao período anterior a 2020.
Em 2025, o total de viagens realizadas por passageiros também caiu 3,7% na comparação com o ano anterior.
Carros, motocicletas e aplicativos mudam deslocamentos
O anuário aponta mudanças no perfil dos deslocamentos urbanos e registra a predominância do transporte individual, incluindo automóveis e motocicletas, além dos serviços oferecidos por aplicativos.
Em 2025, o Brasil alcançou o recorde de 2,2 milhões de motocicletas vendidas, superando o número de carros novos licenciados. Segundo o levantamento, o crescimento da frota de motocicletas pode ter relação com a redução da demanda pelo transporte coletivo.
A NTU também aponta a falta de regulamentação dos aplicativos de transporte e o incentivo à aquisição de veículos próprios entre os fatores relacionados à migração de passageiros para outras formas de deslocamento.
O índice de passageiros transportados por quilômetro ficou em aproximadamente 1,48 em 2025, praticamente no mesmo nível de 2024. Ao mesmo tempo, a quilometragem percorrida pelos ônibus nas capitais analisadas caiu de 157 milhões de quilômetros para 148,1 milhões de quilômetros.
440 municípios já subsidiam o transporte público
Enquanto o número de passageiros diminuiu, aumentou a quantidade de municípios que utilizam recursos públicos para financiar o transporte coletivo.
Segundo a NTU, 440 cidades brasileiras possuem algum tipo de subsídio ao transporte público. Em 2024, eram 404 municípios. Antes da pandemia, o número era de 175.
Dos municípios com subsídios em 2026, 294 custeiam parcialmente o sistema, enquanto 146 adotam tarifa zero para os passageiros. Outros 46 municípios oferecem gratuidade para determinadas categorias de usuários ou em dias específicos.
O levantamento aponta que os subsídios estão concentrados em capitais e regiões metropolitanas e são financiados, em sua maioria, por municípios e estados, sem participação permanente da União no custeio operacional.
A NTU estima que manter os ônibus em circulação no Brasil custa R$ 75,7 bilhões por ano. Cerca de 20% desse valor são cobertos por subsídios públicos, enquanto o restante é financiado pelas prefeituras ou pelos próprios usuários.
O relatório afirma que a tarifa paga pelo passageiro não é suficiente para funcionar como única ou principal fonte de financiamento, especialmente diante da redução do número de passageiros pagantes, da ampliação de benefícios tarifários e da necessidade de investimentos na qualidade dos serviços.
Modelo de financiamento é apontado como ponto central
Para a NTU, a queda da demanda e a redução da oferta estão relacionadas ao modelo de financiamento adotado em parte dos sistemas de transporte coletivo.
Francisco Christovam, presidente da NTU, afirma que o setor chegou a um momento decisivo e defende a criação de um modelo permanente de financiamento.
“Os dados mostram que chegamos a um momento decisivo. Ou construímos um novo modelo de financiamento permanente, compatível com os benefícios que o transporte público gera para toda a sociedade, ou continuaremos assistindo ao avanço da motorização individual e ao enfraquecimento dos sistemas coletivos”, diz Francisco Christovam, presidente da NTU.
Rafael Calabria, pesquisador de mobilidade do BRCidades, também relaciona a redução da oferta ao modelo de financiamento baseado no número de passageiros transportados.
“Cria-se a lógica de atender a demanda e quando cai o número de passageiros é preciso diminuir a oferta, porque o que se paga é a quantidade de usuários”, afirma.
Segundo Calabria, a redução da oferta pode provocar intervalos maiores entre os ônibus e estimular a migração dos passageiros para outros meios de transporte.
“A oferta baixa deixa intervalos longos que desestimulam o uso e as pessoas migram para outros modos de transporte”, afirma.
O pesquisador defende que as prefeituras definam os níveis de frequência, a quantidade de linhas e a cobertura por região, bairro ou via, além de estabelecer como será financiado o serviço com base no custo real da operação.
Marco Legal prevê separação entre tarifa e custo da operação
O Anuário 2025-2026 dedica espaço à recente sanção do Marco Legal do Transporte Público Coletivo Urbano. A legislação estabelece, entre outros pontos, a separação entre o custo real da operação e a tarifa paga pelo usuário.
A proposta defendida pela NTU é que o financiamento do sistema não fique diretamente condicionado à quantidade de passageiros pagantes. A entidade considera que a separação entre tarifa e custo operacional pode criar condições para novos modelos de financiamento do transporte público.
A lógica também está relacionada ao crescimento dos subsídios municipais. Com menos passageiros pagantes e mais usuários beneficiados por gratuidades ou benefícios tarifários, os sistemas passam a depender de outras fontes de recursos para manter a operação.
A NTU propõe três medidas para a recuperação do setor: ampliação do vale-transporte; transferência do custeio dos benefícios de idosos, estudantes e pessoas com deficiência para os orçamentos das políticas públicas que originam esses benefícios; e criação de um vale-transporte social federal integrado ao Cadastro Único e ao Bolsa Família.
Frota de ônibus apresenta renovação lenta
A idade média dos ônibus apresentou pequena redução entre 2024 e 2025, passando de 6,44 anos para 6,38 anos. Apesar da queda, o indicador permanece acima dos níveis registrados no início da década passada.
Entre 2011 e 2013, a idade média dos ônibus estava entre 4,2 e 4,5 anos. Desde 2021, o indicador permanece acima dos seis anos.
Segundo a NTU, a renovação mais lenta da frota está relacionada ao desequilíbrio financeiro acumulado pelos sistemas de transporte. A situação reduziu a capacidade de investimento das empresas e alterou os calendários de renovação previstos nos contratos.
Ao mesmo tempo, aumentou a quantidade de veículos com tecnologias de menor emissão. A frota de ônibus urbanos elétricos a bateria, trólebus e veículos movidos a biometano chegou a 2.235 unidades em 2026, contra 597 em 2023.
Do total registrado em 2026, são 1.905 ônibus elétricos a bateria, 321 trólebus e nove veículos movidos a biometano.
Tarifa zero cresce principalmente em cidades pequenas
A política de tarifa zero também aparece entre as mudanças registradas pelo levantamento da NTU. Dos 440 municípios que subsidiam o transporte público, 146 adotam tarifa zero para os passageiros.
O ritmo de adesão à gratuidade permanece concentrado em cidades de pequeno porte. Há ainda 46 municípios que oferecem catraca livre para determinadas categorias de usuários ou em dias específicos.
Em São Paulo, por exemplo, os passageiros têm isenção total aos domingos.
O levantamento também registra que oito municípios recuaram na política de tarifa zero nos últimos anos e voltaram a cobrar passagem.
Fotos: Fernando Frazão/Agência Brasil/Ilustração / Lúcio Bernardo Jr./Agência Brasília
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