Custo por quilômetro chegou a R$ 10,93 em 2025, enquanto o IPKe permaneceu próximo de 1,48 passageiro equivalente por quilômetro
O transporte por ônibus no Brasil encerrou 2025 com custo de operação superior ao registrado poucos anos antes, enquanto a produtividade permaneceu próxima de um dos menores níveis da série histórica. Dados da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) apontam que o custo ponderado por quilômetro, em valores corrigidos, passou de R$ 9,11 em 2021 para R$ 10,93 em 2025.
No mesmo período, o indicador utilizado para medir a produtividade dos sistemas, o IPKe (Índice de Passageiros Equivalentes por Quilômetro), permaneceu próximo de 1,48 em 2025. O resultado representa uma situação distante dos níveis registrados nas décadas anteriores, quando o indicador chegou a superar dois passageiros equivalentes por quilômetro.
A comparação entre os indicadores, porém, precisa considerar que os movimentos não ocorreram da mesma forma. O custo aumentou no médio prazo, mas não apresentou crescimento contínuo. Já a produtividade sofreu uma redução expressiva ao longo de décadas e, nos últimos dois anos, permaneceu em um patamar baixo.
Custo por quilômetro chegou a R$ 10,93 em 2025
A série histórica da NTU utiliza valores corrigidos para permitir a comparação entre diferentes anos. Dessa forma, o avanço de R$ 9,11 por quilômetro em 2021 para R$ 10,93 em 2025 representa uma elevação real do custo de produção do serviço.
O comportamento, entretanto, não foi de aumento consecutivo em todos os anos. Em 2024, por exemplo, o custo por quilômetro registrou redução de 1% em relação ao ano anterior. Naquele período, a estabilidade das despesas com combustível e mão de obra contribuiu para o resultado.
São Paulo/SP
Data: 17/06/2024
Foto: Ciete Silvério
Segundo os dados mais recentes, o transporte coletivo por ônibus movimenta um custo estimado de R$ 75,7 bilhões por ano no país. Cerca de 20% desse montante são cobertos por subsídios públicos, enquanto a maior parte dos recursos permanece relacionada à arrecadação tarifária.
Entre os principais componentes dos custos estão a mão de obra, responsável por 43,1% das despesas, e o combustível, que representa 24,3%.
Produtividade do transporte por ônibus permanece em patamar baixo
O IPKe é utilizado para medir a relação entre os passageiros equivalentes transportados e a quilometragem percorrida pelos ônibus. O indicador considera a receita tarifária convertida em tarifas integrais e, por isso, permite avaliar a quantidade de passageiros equivalentes relacionada à produção do serviço.
Em 2024, o IPKe chegou a aproximadamente 1,47, depois de uma redução de 4,9% em relação a 2023. O resultado foi apontado pela NTU como o menor da série de mais de 30 anos, desconsiderando os anos afetados de forma excepcional pela pandemia.
Em 2025, o indicador ficou próximo de 1,48. Portanto, os dados não apontam uma nova queda expressiva da produtividade no último ano. O que ocorreu foi a permanência em um nível historicamente baixo, sem recuperação significativa.
A diferença fica mais evidente quando a análise considera um período mais longo. Na década de 1990, o IPKe chegou a superar dois passageiros equivalentes por quilômetro. Entre 1993 e 2023, a produtividade acumulou queda de 37,8%, segundo dados anteriores da NTU.
Em 2023, o indicador estava em 1,54. No ano seguinte, caiu para 1,47 e permaneceu próximo desse nível em 2025.
Demanda e quilometragem também diminuíram
A estabilidade do IPKe em 2025 ocorreu mesmo com a redução da demanda. Isso foi possível porque a quilometragem percorrida pelos ônibus também diminuiu.
Nos períodos comparados, a quilometragem passou de aproximadamente 157 milhões de quilômetros em 2024 para 148,1 milhões em 2025. Assim, houve redução tanto no número de passageiros quanto na quantidade de quilômetros produzidos.
A demanda total caiu 3,7% em 2025 na comparação com 2024 e correspondeu a 77,5% do nível registrado em 2019. As viagens de passageiros equivalentes apresentaram uma redução maior, de 5,8% em relação a 2024 e de 26,8% frente a 2019.
Esse comportamento interfere diretamente na capacidade de financiamento do serviço, já que os passageiros equivalentes possuem relação com a receita tarifária.
Participação dos passageiros pagantes diminuiu
Outro dado apresentado pela NTU mostra a mudança na composição da demanda. Em 2021, os passageiros pagantes representavam 72% da demanda considerada na série.
Em 2025, essa participação caiu para 55,4%.
O indicador reúne diferentes situações relacionadas à política tarifária, como gratuidades, descontos e subsídios. Dessa forma, a redução da participação dos passageiros pagantes mostra que uma parcela menor da demanda transportada corresponde à arrecadação equivalente à tarifa integral.
Para o sistema de transporte por ônibus, essa mudança aumenta a importância de outras fontes de financiamento para manter a operação.
Subsídios passaram a ter maior participação no financiamento
A redução da produtividade e da participação dos passageiros pagantes ocorre em paralelo ao aumento da presença dos subsídios públicos no transporte coletivo.
Segundo a NTU, o número de municípios com algum tipo de aporte público parcial passou de dois em 2019 para 294 em junho de 2026. Considerando também os sistemas com Tarifa Zero, o levantamento contabiliza 440 municípios com alguma forma de subsídio.
Desse total, 294 possuem aporte parcial e 146 adotam gratuidade universal.
O aumento da participação do poder público no financiamento ocorre em um cenário no qual a demanda permanece abaixo do nível registrado antes da pandemia e a produtividade dos sistemas ainda não retornou aos patamares anteriores.
O que os números mostram sobre o transporte por ônibus
Os dados da NTU indicam que o custo real do transporte por ônibus aumentou no médio prazo. O custo ponderado por quilômetro passou de R$ 9,11 em 2021 para R$ 10,93 em 2025, embora a trajetória tenha registrado períodos de estabilidade e redução.
A produtividade também sofreu uma queda significativa quando analisada em uma perspectiva de longo prazo. O IPKe, que chegou a superar dois passageiros equivalentes por quilômetro, ficou próximo de 1,48 em 2025.
Entre 2024 e 2025, porém, o indicador não apresentou nova deterioração expressiva. A principal característica do período foi a manutenção da produtividade em um nível baixo.
Ao mesmo tempo, a demanda total diminuiu 3,7%, as viagens equivalentes recuaram 5,8% e a quilometragem também foi reduzida. A participação dos passageiros pagantes caiu de 72% em 2021 para 55,4% em 2025.
Os dados integram o Anuário NTU 2025-2026, que reúne informações sobre desempenho operacional e subsídios dos sistemas de transporte coletivo por ônibus.
Foto: Ivan Feitosa/Pref. Rio Preto/Ilustração / Ciete Silvério/Prefeitura de São Paulo/Ilustração / André Bueno/Câmara de São Paulo/Ilustração
Siga o Portal UNIBUS nas redes sociais
