Um olhar atento sobre os números do trânsito natalense é suficiente para perceber que algo não vai bem. Tomando como base todos os manuais e especialistas em mobilidade urbana, e debruçando-se sobre estas estatísticas, é possível perceber que a forma encontrada pelo poder público, e pela sociedade em geral, de lidar com os desafios de prover um deslocamento seguro e eficaz nas grandes e médias cidades é um fracasso. A conclusão é simples porque os números comprovam: o brasileiro, e o natalense especificamente, está deixando de andar de transporte coletivo para se deslocar em veículos particulares.
A direção tomada pela sociedade está na contramão do bom senso e da história. Quem diz isso são estudiosos do tema como Jaime Lerner e Carlos Batinga, por exemplo. Eis a equação: nos últimos anos, aumentou o número de pessoas, aumentou o número de veículos particulares, enquanto a quantidade de passageiros pagantes nos ônibus da capital diminuiu. Neste meio tempo, o número de viagens permaneceu estável e a velocidade média dos ônibus decresceu consideravelmente, estacionando nos oito quilômetros por hora em horários de pico.
O cruzamento de estatísticas do banco de dados do Sindicato das Empresas de Transporte Urbano de Natal (Seturn) e do Detran mostra que ao passo em que a frota de veículos cresceu cerca de 15% desde 2008, o número de passageiros pagantes diminuiu 9,83%. O crescimento econômico, com um conseqüente acesso a bens de consumo, como automóveis explica em parte esse fenômeno. As poucas opções de deslocamento através de transporte público também. A atual cobertura do sistema de ônibus em Natal é de pouco mais de 70% da cidade.
Por fim, há um fator cultural. O carro é um símbolo de sucesso no Brasil. “As montadoras, a indústria automobilística, vieram para o Brasil e conseguiram colocar isso na cabeça das pessoas. Parece que ter sucesso na vida é ter um carro. Há pessoas que deixam de comprar uma casa para comprar o carro. Então, ficou essa impressão que o usuário do ônibus é um perdedor, um fracassado”, explica Carlos Batinga, engenheiro civil e consultor na área de mobilidade.
Some-se a isso a falta investimento em infraestrutura viária e de transporte público e o resultado é a atual dificuldade nos deslocamentos em Natal. Os últimas obras de impacto na cidade foram o Viaduto do Quarto Centenário e a Ponte Newton Navarro, sendo que a última permanece subutilizada. “Há um problema em Natal que é um dos poucos, talvez o único, que é exclusivo da cidade. Todos os outros você encontra em todos os estados: crescimento da frota, crescimento da população, falta de planejamento na mobilidade, etc. Tudo isso há em outros estados. A cidade de Natal no entanto foi condicionada a usar os mesmos eixos de transporte que usava naquela época”, explica o professor da UFRN, Enilson Medeiros.
Os corredores citados por Enílson são conhecidos de todos: BR-101/avenida Salgado Filho/avenida Hermes da Fonseca; avenida Prudente de Morais; avenida Bernardo Vieira; Ponte de Igapó; avenida Tomaz Landim; entre outras. Não há alternativas para os veículos. O professor Enilson Medeiros cita algumas avenidas que poderiam ser utilizadas e não são: “Temos todo um complexo viário, com a Lima e Silva, a Miguel Castro, a Amintas Barros, que não tem ligação com as vias de acesso à Zona Norte, por exemplo. Isso é um erro”, aponta.
Mais carros, menos ônibus e a mesma infraestrutura viária. A falta de planejamento e visão de futuro projetou as dificuldades que o natalense vive hoje. “A gente não tem eixos viários alternativos para dar suporte. Outras vias têm um nível de utilização muito baixo e a cidade se espreme em poucas avenidas porque nunca se habilitou outras vias a serem utilizados”, encerra Enilson Medeiros.
História: É difícil imaginar uma cidade onde os ônibus não têm itinerários ou horários padronizados. Qual a garantia de que o cidadão chegará em tempo ao trabalho? Nenhuma. Por mais estranha que possa parecer esse era o panorama de Natal até o início da década 80. Naquela época não havia um sistema de transporte instituído e as linhas de ônibus funcionavam a critério dos donos, sem interferência nem planejamento do poder público. Contudo, com o crescimento da cidade e o surgimento de novas demandas de emprego e deslocamento de pessoas, tornou-se fundamental organizar um sistema de transportes e, a partir de uma iniciativa do Governo Federal, a capital potiguar ganhou o seu sistema, no ano de 1983.
Um dos principais desafios foi estabelecer as principais vias por onde o tráfego de ônibus iriam passar, designar linhas, instituir horários e itinerários. Essas eram as demandas da sociedade natalense à época: ter oferta de transporte público com segurança, de modo a conseguir se deslocar pela cidade. “Havia uma população que passava a ser predominantemente urbana e a indústria passou a ter um papel importante nas cidades. Então, era preciso organizar a base sistêmica do sistema de transporte. Chegar no trabalho na hora certa, por exemplo. Depois do trabalho, conseguir voltar pra casa. Porque antes disso ninguém sabia, não havia como saber”, aponta o professor da UFRN, Enilson Medeiros. E complementa: “A pessoa saía de casa e não sabia que horas ia voltar porque não havia linhas pré-determinadas, com itinerários e horários padronizados”.
Há interferências realizadas à época do primeiro estudo e o primeiro de Plano de Transportes de Natal que perduram no cotidiano da cidade. Veja dois exemplos: os contrafluxos da subida do Baldo e da avenida Mário Negócio foram pensados pela equipe técnica coordenada por Carlos Batinga. Além disso, a própria secretaria que cuida do trânsito e do transporte – hoje chamada de Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e no início da década de 80 chamada de Superintendência de Transporte Urbano – foi estruturada ainda pela primeira equipe de Natal.
Contudo, outras iniciativas não tiveram continuidade, como a ampliação dos corredores de ônibus. “O estudo em si nunca foi executado na íntegra. Na parte de pavimentação, boa parte foi implantada, mas os corredores de ônibus por exemplo não foram implantados. Alguns corredores perduram até hoje, como o contrafluxo da subida do viaduto do Baldo. Mas havia a previsão de outros lugares”, explica Enilson Medeiros.
Esse é um sintoma do que vários especialistas denominaram de persistente falta de planejamento na cidade de Natal. Não é um fenômeno que atinja unicamente o transporte e a mobilidade, contudo é inegável que a falta de planejamento transformou a cidade em um lugar onde é difícil se deslocar. O período estimado pelos técnicos para esse apagão de planejamento – e isso não está restrito a Natal, mas afetou praticamente todas as metrópoles do Brasil – é de 20 anos. Ou seja, desde o fim dos órgãos criados pelo governo militar, no começo da década de 80, até a criação do Ministério das Cidades, durante o Governo Lula, em 2003, quando passou a se pensar e investir em estrutura viária e mobilidade mais uma vez, ainda que numa velocidade nem sempre desejável.
Foto: Rodrigo Sena (Tribuna do Norte)
Fonte: Tribuna do Norte
