BRT no Brasil soma 556 km de vias dedicadas e está presente em 17 sistemas distribuídos por 15 cidades, segundo levantamento da NTU
O BRT no Brasil alcançou 556,25 quilômetros de vias dedicadas ao transporte coletivo por ônibus após cinco décadas desde a implantação do primeiro sistema em Curitiba, em 1974. Apesar do pioneirismo brasileiro na adoção do modelo, a expansão ocorreu em ritmo inferior a 12 quilômetros de corredores por ano, em média.
Os dados fazem parte do estudo “BRT Brasil: sistemas em operação nas cidades brasileiras”, contratado e organizado pela Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) e elaborado pela Oficina Consultores. O levantamento analisou aspectos institucionais, regulatórios, físicos, operacionais e econômicos dos sistemas de BRT em funcionamento no país e foi desenvolvido como contribuição ao Estudo Nacional de Mobilidade Urbana (ENMU), conduzido pelo BNDES.
Atualmente, o levantamento identifica 17 sistemas BRT em 15 cidades brasileiras, com operação distribuída por 35 corredores. A pesquisa considera como BRT os sistemas que atendem a um conjunto de características relacionadas à prioridade dos ônibus, infraestrutura, embarque, cobrança e organização da operação.
Entre os critérios considerados estão a circulação em pista ou faixa exclusiva, a preferência pelo posicionamento do corredor no centro da via, o pagamento antecipado da tarifa, o tratamento das interseções para reduzir interferências do tráfego e a existência de plataforma que permita o embarque em nível.
O estudo também considera características como estações fechadas, possibilidade de ultrapassagem, serviços paradores e expressos, informação em tempo real, prioridade semafórica e monitoramento permanente da frota.
Expansão ocorreu em períodos específicos
A implantação dos sistemas brasileiros não ocorreu de maneira contínua ao longo das décadas. Segundo o levantamento, houve maior concentração de investimentos entre 2012 e 2016, período relacionado à preparação das cidades para a Copa do Mundo de 2014 e os Jogos Olímpicos de 2016.
Os primeiros corredores brasileiros foram implantados em um período em que o conceito moderno de BRT ainda não estava consolidado. Curitiba, Goiânia e São Paulo começaram com corredores segregados para ônibus, que posteriormente receberam elementos adicionais de infraestrutura e operação.
Em Curitiba, por exemplo, as estações-tubo implantadas em 1991 permitiram a cobrança antecipada, o embarque mais rápido e a integração entre linhas. A cidade possui atualmente seis corredores classificados como BRT pela metodologia do estudo, com 90,25 quilômetros de infraestrutura dedicada, 15 terminais e 171 estações.
O levantamento aponta que a estrutura brasileira inclui 99 terminais e 682 estações, além das vias dedicadas. Em 14 dos 17 sistemas analisados, predominam estações fechadas, enquanto a cobrança antecipada da tarifa ocorre em 14 sistemas.
Manutenção da infraestrutura é outro ponto analisado
A pesquisa também identifica responsabilidades diferentes pela manutenção dos sistemas. Em 64,7% dos casos, a conservação da infraestrutura permanece sob responsabilidade dos municípios.
A estrutura envolve pavimentação, estações, terminais, portas, catracas, iluminação, acessibilidade, informação aos passageiros e demais equipamentos utilizados diariamente na operação.
O levantamento aponta ainda uma baixa integração entre os corredores de BRT e a infraestrutura cicloviária. Em 74,2% dos 35 corredores analisados não existe infraestrutura para bicicletas associada. Em 22,9%, ciclovias ou ciclofaixas aparecem somente em parte do percurso. Apenas um corredor possui infraestrutura cicloviária em toda a extensão.
A possibilidade de ultrapassagem também varia entre os sistemas. Em 16 dos 35 corredores, não existe estrutura para ultrapassagem. Em 17, a manobra pode ser realizada apenas nas estações, enquanto somente dois corredores permitem ultrapassagens ao longo de toda a extensão.
Maioria dos sistemas tem operação privada
Dos 17 sistemas analisados, 16 são operados por empresas privadas. O Rio de Janeiro é a única cidade em que o BRT é operado diretamente por uma empresa pública municipal.
A forma de contratação também varia. Apenas três dos 17 sistemas, ou 17,6%, foram implantados por meio de licitação específica para o BRT. Em seis casos, a operação foi incorporada aos contratos existentes por meio de aditivos. Outros cinco foram enquadrados em concessões já vigentes. Em dois sistemas, a pesquisa não obteve a informação.
A distribuição das responsabilidades pela infraestrutura também apresenta diferenças. Em 12 dos 17 sistemas, o município participou da construção. Em cinco houve participação estadual, sendo possível a presença de mais de um ente público em um mesmo empreendimento.
Sorocaba aparece como o único sistema em operação analisado em que a construção da infraestrutura ficou diretamente a cargo da concessionária responsável pelo BRT.
Na aquisição dos ônibus, a situação é diferente. Em 14 dos 17 sistemas, os veículos são fornecidos pelos operadores. As exceções identificadas pelo estudo estão no Rio de Janeiro, na Linha Verde de São José dos Campos e no BRT Metropolitano de Belém.
Diesel ainda predomina nos sistemas
A transição energética já aparece nos projetos de BRT, mas os ônibus a diesel continuam predominantes. O combustível está presente em 16 dos 17 sistemas pesquisados, equivalente a 94,1%.
Ônibus elétricos a bateria aparecem em seis sistemas. O levantamento registra ainda sistemas com veículos híbridos e trólebus, além da operação com biometano em Goiânia.
A eletrificação também aparece em projetos de expansão ou construção de BRT, incluindo iniciativas no ABC Paulista, Grande Belém, Salvador e Cuiabá-Várzea Grande.
Em Curitiba, a nova concessão do transporte coletivo prevê a incorporação de ônibus elétricos. O planejamento considera 250 veículos elétricos entre 2027 e 2031, além de investimentos em eletropostos.
Rio de Janeiro é exceção entre os sistemas pesquisados
O Rio de Janeiro possui 143 quilômetros de vias classificadas como BRT, 15 terminais e 137 estações, segundo o levantamento. A cidade concentra o maior volume de vias dedicadas entre os sistemas analisados.
A operação passou por intervenção municipal em 2021. Em 2022, o Município decretou a caducidade do contrato de concessão relacionado ao BRT e a operação passou para a Mobi-Rio.
Com isso, o Rio de Janeiro tornou-se o único sistema do levantamento com operação diretamente realizada por uma empresa pública municipal.
O sistema carioca reúne os corredores TransOeste, TransCarioca, TransOlímpico e TransBrasil. Após a intervenção, houve aquisição de novos ônibus, reforma de estações, recuperação de infraestrutura e conclusão do TransBrasil.
BRT precisa estar integrado a outros modos
O estudo também trata o BRT como parte de uma rede de transporte coletivo, e não como um sistema isolado. A integração com linhas alimentadoras, terminais, metrô, trens, bicicletas e deslocamentos a pé é apontada como parte da estrutura necessária para o funcionamento da rede.
A pesquisa diferencia ainda os corredores BRT completos de estruturas que possuem apenas algum nível de prioridade para os ônibus. A definição é relevante porque corredores simples ou faixas exclusivas não necessariamente apresentam todos os elementos associados ao conceito de BRT.
No Brasil, Curitiba é apontada como referência histórica. O sistema começou a operar em 22 de setembro de 1974, com ônibus expressos circulando em canaletas exclusivas no eixo Norte-Sul. Posteriormente, foram incorporados elementos como estações, cobrança antecipada, embarque em nível e ônibus articulados e biarticulados.
O levantamento mostra que, cinco décadas depois, o país possui 17 sistemas classificados como BRT em operação e 556,25 quilômetros de infraestrutura dedicada. A rede operacional associada às linhas, considerando também trechos em outras condições de circulação, chega a 740,05 quilômetros.
Fotos: Joá Souza/WRI Brasil / Sidnei Campos Fotografia/WRI Brasil / Vander Bras
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