Gratuidade no transporte público elevou a demanda em cidades brasileiras, mas estudos apontam que a gratuidade precisa ser acompanhada por mais oferta, financiamento permanente e controle dos contratos
A tarifa zero no transporte público pode ampliar o acesso da população ao trabalho, aos serviços e ao lazer, mas a implantação da gratuidade exige financiamento permanente, aumento da oferta de ônibus e contratos que relacionem os recursos públicos à prestação efetiva do serviço. A avaliação consta de um estudo que reúne experiências brasileiras e internacionais sobre o tema.
A discussão ganhou espaço após o envio ao Congresso Nacional de uma Proposta de Emenda à Constituição (PEC) que prevê recursos para financiar o transporte coletivo gratuito, principalmente aos fins de semana e feriados. A proposta foi encaminhada pelo governo federal em 21 de outubro de 2026 e prevê aproximadamente R$ 12 bilhões para 2027.
O levantamento analisado destaca três pontos para a implantação da tarifa zero: a origem dos recursos, a forma de remuneração das empresas operadoras e a definição de mecanismos para medir os resultados da política.
Tarifa zero aumenta demanda em cidades brasileiras
Dados da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) apresentados no estudo mostram que a retirada da cobrança pode provocar forte crescimento no número de passageiros.
Em Caucaia, no Ceará, a demanda passou de aproximadamente 510 mil passageiros por mês, em agosto de 2021, para 2,4 milhões mensais em setembro de 2023. O aumento foi de 371%.
São Caetano do Sul, em São Paulo, registrou crescimento de 218% na demanda diária, passando de 22 mil passageiros em outubro de 2023 para 70 mil em fevereiro de 2024.
Também foram registrados aumentos em Luziânia (GO), de 202%; Paranaguá (PR), de 146%; Mariana (MG), de 145%; e Maricá (RJ), de 144%.
Os dados indicam que parte da população que deixa de utilizar o transporte coletivo devido ao preço da passagem passa a realizar deslocamentos quando a cobrança é retirada.
Mais passageiros podem provocar superlotação
O aumento da demanda, porém, não significa automaticamente melhoria do serviço. O estudo aponta que, em sete das nove cidades com informações comparáveis, o número de passageiros cresceu mais do que a oferta de transporte.
Em Caucaia, por exemplo, enquanto a demanda aumentou 371%, a oferta cresceu 46%. A diferença entre os dois indicadores mostra que a ampliação do número de passageiros pode pressionar a capacidade dos sistemas quando não há crescimento proporcional da quantidade de viagens e veículos.
Em Mariana, uma pesquisa citada no levantamento apontou que 73% dos entrevistados consideravam as condições de lotação ruins ou péssimas.
A experiência do Distrito Federal também é utilizada para demonstrar essa relação. Com o programa Vai de Graça, houve aumento expressivo da utilização aos domingos, mas, em determinado período analisado, a demanda do metrô cresceu 49% enquanto a quantidade de viagens caiu 5%.
Maricá apresentou situação diferente, com expansão de 160% na oferta e aumento da frota. O município também utiliza receitas relacionadas à exploração de petróleo para financiar parte da operação.
Maioria dos municípios com tarifa zero tem até 100 mil habitantes
O tamanho dos sistemas também interfere no custo da gratuidade. Segundo os dados apresentados no levantamento, o Brasil tinha 143 municípios com tarifa zero integral em março de 2026 e outros 43 com modalidades parciais.
Entre os municípios com gratuidade integral, 129 tinham até 100 mil habitantes. Nenhum ultrapassava 500 mil moradores.
Entre 312 cidades brasileiras com mais de 100 mil habitantes e sistemas organizados de ônibus, somente 14 haviam adotado a tarifa zero integral, o equivalente a cerca de 4,5%.
O custo também varia conforme o tamanho do sistema. Paranaguá tinha uma despesa estimada em R$ 24 milhões por ano, enquanto Mariana apresentava custo de R$ 19,2 milhões. Em Maricá, o valor chegava a R$ 120 milhões anuais, com financiamento apoiado em receitas de royalties do petróleo.
Em Belo Horizonte, as estimativas citadas no estudo variavam entre pelo menos R$ 1,3 bilhão e R$ 1,7 bilhão por ano.
Estimativas para a tarifa zero nacional variam
A discussão sobre uma eventual expansão nacional da tarifa zero também apresenta diferenças significativas nas estimativas de custo.
A proposta federal considera cerca de R$ 12 bilhões para 2027, destinados inicialmente à gratuidade nos fins de semana e feriados. Outras estimativas citadas no levantamento variam de R$ 11,8 bilhões, calculados pela XP, a R$ 200 bilhões, em uma projeção da Confederação Nacional de Municípios (CNM) para uma gratuidade universal.
A NTU estima R$ 20 bilhões para fins de semana e feriados e R$ 90,7 bilhões para uma gratuidade universal que inclua sistemas sobre trilhos. Um estudo sobre tarifa zero estima cerca de R$ 78 bilhões para a gratuidade integral em ônibus de municípios com mais de 50 mil habitantes.
As diferenças estão relacionadas às metodologias utilizadas, ao número de municípios considerados, à quantidade de dias de gratuidade, ao aumento esperado da demanda e aos custos necessários para ampliar a oferta.
Modelo de remuneração das empresas entra no debate
Outro ponto destacado é a forma como as empresas de transporte coletivo são remuneradas.
Nos contratos em que o pagamento está relacionado ao número de passageiros transportados, o aumento da demanda pode elevar a remuneração das empresas mesmo que não exista crescimento proporcional da quantidade de ônibus ou viagens.
Já modelos baseados em quilometragem ou horas de serviço permitem ao poder público relacionar o pagamento à oferta contratada. O estudo ressalta, porém, que esse formato também exige fiscalização para evitar viagens desnecessárias ou inadequadas.
Entre os mecanismos apontados estão sistemas de GPS, auditoria independente, dados operacionais abertos e acompanhamento da bilhetagem.
Experiências internacionais mostram diferentes resultados
Experiências fora do Brasil também apresentam resultados distintos. Em Talin, na Estônia, a gratuidade implantada em 2013 provocou crescimento de 14% na utilização do transporte público no primeiro ano.
Em Dunquerque, na França, a gratuidade integral começou em 2018 após experiências de transporte gratuito aos fins de semana. O município já possuía financiamento público e contribuição relacionada aos empregadores.
Kansas City, nos Estados Unidos, adotou a gratuidade em 2020 com recursos extraordinários relacionados à pandemia. A cobrança foi retomada em junho de 2026 após dificuldades financeiras.
Financiamento e oferta são pontos centrais
O debate sobre tarifa zero também ocorre em meio à previsão de redução de 4% nos investimentos federais em infraestrutura de transportes para 2027. Segundo os dados citados no estudo, os recursos previstos passaram de R$ 16,73 bilhões na proposta de 2026 para R$ 16,07 bilhões no ano seguinte.
A análise também considera diferentes formas de implantação da gratuidade. A proposta federal prioriza fins de semana e feriados, enquanto outra possibilidade seria concentrar o benefício na população de menor renda durante os dias úteis.
O acompanhamento dos resultados deve considerar demanda, quilometragem, quantidade de veículos, intervalos entre viagens, lotação e despesas operacionais. A expansão da gratuidade, dessa forma, depende não apenas da retirada da tarifa, mas da capacidade de financiar e fiscalizar a oferta necessária para atender ao aumento dos passageiros.
Foto: Ciete Silvério/Prefeitura de São Paulo/Ilustração
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