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| Foto: Divulgação |
A queima de óleo diesel, principalmente pelos veículos automotores, causou a morte prematura de 38 mil pessoas em todo o mundo no ano de 2005 e a indicação é de agravamento. O número leva em conta motores estacionários, geradores, atividades industriais, embarcações e trens com o combustível, mas a maioria das emissões se dá por carros e picapes (muito comuns na Europa), vans, furgões, caminhões e ônibus.
É o que aponta um estudo da revista científica Nature, de maio.
Nesta segunda-feira, 18 de setembro, outra publicação especializada, a revista a Environmental Research Letters mostra um cenário mais grave. Somente por causa do “dieselgate”, escândalo que envolveu montadoras, como a Volkswagen, acusadas de manipulação dos índices de poluição por veículos leves diesel, ocorreram cinco mil mortes.
O estudo é assinado por um grupo de pesquisadores da Noruega, Áustria, Suécia e Holanda, que calculou que a cada ano, 10.000 mortes na Europa podem ser atribuídas a micropartículas emitidas por veículos leves que funcionam a diesel.
O trabalho foi desenvolvido pelo Instituto Meteorológico Norueguês em cooperação com o Instituto Internacional de Análise de Sistemas Aplicados (IIASA, pela sigla em inglês) da Áustria e a Universidade da Tecnologia Chalmers da Suíça.
Ainda de acordo com o estudo, o diesel é mais prejudicial que a gasolina para a saúde, e, conclui o relatório, assinado pelo especialista em transportes do instituto internacional, Jens Borken-Kleefeld, um dos principais vilões do diesel é o NOx – Óxido de Nitrogênio.
Já usando os parâmetros de poluição do diesel da tecnologia de restrição a emissões Euro 6, que é menos poluente que o padrão Euro 5, usado no Brasil, o estudo mostra que na Europa, poderiam ser evitadas 7,5 mil mortes prematuras, das 10 mil por ano atribuídas ao diesel, se os carros de passeio fossem à gasolina.
No Brasil, o óleo diesel é usado por algumas picapes, mas a maior aplicação é em veículos médios e pesados, como furgões, VUC – Veículos Urbanos de carga, micro-ônibus, ônibus e caminhões.
Mas há pressões para o diesel em veículos leves no Brasil, como o Projeto de Lei 1013/11, que tramita no Congresso.
Já os avanços para de fato substituir o diesel dos veículos pesados por outras fontes de energia menos poluentes são quase nulos. Uma iniciativa talvez parta de São Paulo.
O cronograma de substituição para 2018, estipulado na Lei de Municipal de Mudanças Climáticas, promulgada em 2009, não será cumprido e a Câmara Municipal, com pressões e interesses de vários lados, inclusive econômicos, discute novas metas de redução de poluição.
A alteração da lei, para um cronograma mais factível, será fundamental para o início da licitação dos serviços de ônibus municipais de São Paulo, que está atrasada há mais de quatro anos.
No sábado houve nova audiência pública, que teve cobertura do Diário do Transporte, com a apresentação de novas metas de redução de emissões sobre o atual padrão Euro 5, mais poluidor que o Euro 6, que, segundo o estudo divulgado nesta segunda-feira, provoca somente na Europa, mais de 10 mil mortes prematuras por ano.
Em São Paulo, cuja idade média da frota de ônibus municipais é de quase seis anos, 62% da frota de ônibus são do padrão Euro 3, mais poluente que o Euro 5 e muito mais que o Euro 6, que mata 10 mil por ano.
No Brasil, a quantidade de ônibus com tecnologia Euro 3 ultrapassa de 70% e de caminhões, de 80%.
O Euro 5 entrou em vigor entre 2012 e 2013 no Brasil. Por pressão de operadores de transportes, tanto de cargas como de passageiros, o período com as normas Euro 3 foi prolongado e não houve a fase com base no Euro 4.
É certo que o maior problema da poluição nas cidades brasileiras se refere ao número excessivo de carros de passeio nas vias e que o transporte coletivo auxilia nas reduções da poluição. Mas é impossível negar os impactos relacionados ao óleo diesel, com emissões significativas de poluentes como MP – Materiais Particulados, enxofre e NOx – Óxidos de Nitrogênio.
Por mais que seja necessária a expansão da rede de trilhos urbanos e metropolitanos em todo o País, é fato que do ponto de vista econômico e técnico é impossível levar trens e metrôs num tempo curto ou médio para todas as partes. Assim, a troca de matriz energética dos ônibus é apontada como indispensável.
Diário do Transporte
