Que a operação de ônibus elétricos, trólebus e elétricos híbridos traz vantagens ambientais está mais que provado. Os veículos reduzem de maneira significativa ou mesmo anulam a emissão de gases poluentes, o que traz mais qualidade e expectativa de vida para a população de qualquer cidade. Estes benefícios já de cara justificariam os investimentos nestes tipos de ônibus. Primeiro pela valorização da vida e do meio ambiente e depois pelos gastos que seriam evitados no sistema público saúde relacionados à poluição e ao estresse provocados pelo barulho dos veículos que funcionam com combustíveis fósseis. Mas os operadores privados ou públicos precisam saber se para eles também é vantajoso adquirir ou manter um ônibus elétrico puro sem fiação, trólebus ou ônibus elétrico híbrido. Afinal, são eles que podem lucrar ou ter prejuízos financeiros diretos com estes veículos de transporte coletivo.
Para verificar se no aspecto operacional/financeiro é vantajoso uma empresa e uma cidade terem veículos elétricos é que foi criado o Programa para Testes de Ônibus Híbridos e Elétricos. A iniciativa foi desenvolvida para a realidade da América Latina, que ainda precisa muito ter alternativas em escala à dependência do petróleo.
O programa foi projetado e implantado pela Rede C40 – Grupo de Grandes Cidades para Liderança Climática em parceria com a CCI – Clinton Climate Iniciative, da Fundação Clinton, e teve apoio financeiro do BID – Banco Interamericano de Desenvolvimento, que liberou US$ 1,49 milhões para os trabalhos.
O Blog Ponto de Ônibus teve acesso ao caderno de resultado dos testes que tiveram a participação de governos locais, empresas de ônibus e fabricantes deste tipo de veículos, nas cidades de Bogotá, na Colômbia, Santiago, no Chile, e São Paulo e Rio de Janeiro, no Brasil.
O programa foi realizado com 17 ônibus elétricos (a bateria ou trólebus) ou elétricos híbridos que foram submetidos a 30 horas de testes de emissões e consumo energético em condições reais de operação. Os veículos eram acompanhados por ônibus diesel similares para a comparação.
As indústrias que participaram foram a Volvo, Eletra, Youngman, Hankuk e BYD. Já as empresas de ônibus que fizeram parte dos testes foram Express del Futuro – Bogotá, Real Auto Ônibus e Viação Saens Peña – Rio de Janeiro, Subus Chile – Santiago, Transppass e Ambiental Transportes – São Paulo.
As avaliações levaram em consideração as realidades de cada local, como condições de operação, trânsito, treinamento dos motoristas e topografia.
De acordo com os trabalhos, levando em consideração as especificidades de cada região, economicamente, vale a pena tanto para empresário como para poder público ter ônibus elétricos e elétricos-híbridos.
Os cenários de investimentos projetam para a América Latina uma frota de 30 mil ônibus elétricos e híbridos em até dez anos. Com a colocação destes ônibus em operação, nestes dez anos, podem ser reduzidas em 10 milhões de toneladas as emissões de Dióxido de Carbono Equivalente (CO²e).
Todas as projeções, considerando as realidades de cada cidade analisada e os resultados dos testes, mostram, de acordo com os trabalhos do C40, que num clico de vida útil de um ônibus, que é de dez anos, as reduções de custos para manter estes veículos e a economia de diesel fazem com que seja mais barato ter um ônibus elétrico puro (trólebus ou bateria) ou elétrico híbrido.
“Em São Paulo, os custos do ciclo de vida completo dos ônibus híbridos e elétricos são mais baixos que os dos ônibus a diesel convencionais, devido às opções de financiamento preferenciais. Assume-se que os custos do ciclo de vida dos ônibus elétricos chegarão a ser 30% menores do que os do diesel convencional. Assim, mesmo com os custos de manutenção 20% mais elevados, os híbridos seriam uma opção mais atraente.” – diz o estudo.
Ônibus menos poluentes, além das vantagens ambientais e na saúde pública, seriam mais baratos no Rio de Janeiro também, de acordo com o trabalho internacional.
“No Rio de Janeiro, se tecnologias mais eficientes forem adotadas para os ônibus elétricos, em comparação ao equivalente em óleo diesel, se baixarem os custos de manutenção em torno de 20% comparados a do ônibus diesel, se assumir parte da produção local e adotarem taxas especiais para os componentes importados, então os ônibus elétricos conseguiriam reduções significativas nos custos do ciclo de vida” – continua o estudo.
E uma das alternativas, no caso dos ônibus elétricos puros, para tornar ainda mais barato para uma empresa ter este veículo, o que impactaria em tarifas menores num longo prazo para os passageiros, é a aquisição da bateria por outras formas de negócio, como o leasing.
Tirando a bateria e os componentes, o custo de aquisição de um ônibus limpo é quase o mesmo em comparação ao ônibus diesel. Assim, para comprar o ônibus, a empresa ou poder público teriam pouca diferença de gastos. O pagamento aos poucos da bateria seria “bancado” pela economia de diesel e de manutenção de algumas peças, como embreagem, e uso de mais lubrificantes.
Empresas fabricantes já têm este modelo de negócio. Além de “alugarem as baterias com opção de compra no final”, algumas fabricantes oferecerem garantia de dez anos para o equipamento. Este modelo pode equacionar um problema, que aos poucos tem sido resolvido pelas fabricantes, que é o custo da bateria.
A capacidade menor de lotação dos ônibus elétricos e elétricos híbridos por causa dos componentes também é uma preocupação das empresas operadoras que gradativamente recebe novas respostas das fabricantes.
O grande entrave, na América Latina, conclui o estudo, é ainda a pouca participação do poder público. E não são necessários grandes recursos. Linhas de financiamento que privilegiem a compra de ônibus limpos em detrimento de veículos poluentes, estímulos para os operadores que adotarem estes ônibus em novos sistemas como os corredores BRT – Bus Rapid Transit – e menos entraves à importação de componentes que ainda não são fabricados localmente já seriam medidas simples, mas que deixariam os ônibus limpos mais atraentes.
Fonte e foto: Blog Ponto de Ônibus
