Diariamente, 17 mil ônibus circulam pela Região Metropolitana do Rio. No fim deste ano, esses barulhentos veículos terão emitido nada menos do que 1,7 milhão de toneladas de carbono na atmosfera. O que significa mais poluição e mais gastos em saúde. Embora já exista tecnologia alternativa, as discussões sobre a necessidade de “limpar” a matriz energética do transporte no Rio não avançam. Apresentado há um ano na Rio+20, o ônibus movido a hidrogênio e energia elétrica do Laboratório de Hidrogênio da Coppe/UFRJ continua na garagem da Ilha do Fundão. Não dá mais tempo de os cariocas pegarem carona na nova tecnologia para a Copa, conforme chegou a ser anunciado pela Federação das Empresas de Transportes de Passageiros do Rio (Fetranspor-RJ).
Para o coordenador do Laboratório de Hidrogênio da Coppe, Paulo Emílio de Miranda, há sim a possibilidade de o Rio substituir a frota movida a diesel por tecnologia 100% nacional. Mas ele observa que há ainda muita resistência dos empresários, que se assustam com alto custo inicial do novo modelo. Há ainda outras barreiras, como o desenvolvimento de estações de abastecimento de hidrogênio e a qualificação de mão de obra.
Especialistas defendem energia limpa, mas divergem sobre modelos: O protótipo da Coppe/UFRJ roda com hidrogênio, energia elétrica e com um processo que transforma a energia cinética — a do movimento — em elétrica. Silencioso, o ônibus tem 90% de eficiência energética. Isso significa que quase toda a energia fornecida é aproveitada. Nos veículos movidos a diesel, a eficiência cai para 20%, segundo a Coppe.
“É plenamente possível a gente avançar para a era do hidrogênio. Isso é inclusive inexorável. Ao longo dos séculos, da queima da madeira ao uso do gás natural, temos visto uma redução significativa de dióxido de carbono e um avanço do teor de hidrogênio das fontes de energia. Se o Rio trocasse toda a sua frota de ônibus, haveria uma economia de R$ 600 milhões por ano em saúde pública”, afirma Miranda.
Para o secretário municipal de Transportes, Carlos Roberto Osorio, apenas uma articulação nacional será capaz de limpar a matriz energética do setor. De acordo com o secretário, o maior desafio é a viabilidade econômica dos novos modelos movidos a energia limpa. “Sem escala de produção, não será viável. É necessário que os grandes fabricantes tenham incentivos. A aversão a custos e a letargia são naturais dos operadores dos sistemas. Em todo o mundo, os processos de mudanças de paradigmas são liderados pelo poder público com pressão da sociedade”, diz Osorio.
Perguntado se a prefeitura não teria desperdiçado uma chance de avançar em sustentabilidade ao adotar velhos ônibus a diesel nos corredores expressos, Osorio disse que o governo estuda importar veículos híbridos (eletricidade e biodiesel) da Suécia e Alemanha. Destacou que os quatro BRTs que estarão em funcionamento, nos próximos três anos, vão significar a retirada de 2.500 veículos de uma frota de 9 mil ônibus da capital: “O sistema BRT, por si só, vai nos ajudar nas metas de redução de emissão de gases”.
O descompasso entre o avanço da tecnologia e a aplicação dela no Brasil também incomoda Suzana Kahn, subsecretária de Economia Verde da Secretaria estadual do Ambiente: “No Brasil, não temos tradição de pegar a pesquisa e torná-la comercial. A logística do hidrogênio é cara, mesmo na Europa. Mas há alternativas, como o uso da biomassa da energia elétrica. O governo investe na pesquisa científica, mas na hora de desenvolver patentes não avança”.
A deputada estadual Aspásia Camargo (PV-RJ) lembra que o desenvolvimento de uma economia do hidrogênio abre espaço para avanços inimagináveis: “A Alemanha instituiu um circuito de ônibus a hidrogênio. É tecnologia de ponta”.
Foto: Ana Branco (Agência O Globo)
Fonte: Jornal O Globo (RJ)
