O ano de 2013 foi de contrastes para a maioria das grandes cidades latinas em matéria de transporte sustentável, como demonstram os casos de Buenos Aires, Cidade do México e Rio de Janeiro.
O governo da capital mexicana inaugurou a quinta linha do Metrobús, um modelo de trânsito por via rápida (BRT) e estendeu o sistema de Transporte Individual Ecobici. Também ampliou o esquema de parquímetros Ecoparq para mais áreas do oeste urbano e abriu uma nova rota de pedestres no centro histórico.
Já na capital argentina, começou a rodar com grande êxito a terceira linha do Metrobús, na avenida 9 de Julio, e aumentaram os alcances do programa governamental Buenos Aires, Melhor em Bici.
No Rio de Janeiro, a prefeitura avançou na construção do Transcarioca e do Transbrasil, e inaugurou a segunda etapa do Transoeste, todos projetos do tipo BRT. Também foi ampliada a rede de ciclovias, dentro da infraestrutura projetada para a Copa do Mundo da Fifa (Federação Internacional de Futebol Associado), que se realizará de 12 de junho a 13 de julho deste ano, e para os Jogos Olímpicos de 2016.
Na Cidade do México “houve projetos interessantes, mas não na velocidade desejada”, disse à IPS Bernardo Baranda, diretor para a América Latina do Instituto de Políticas para o Transporte e o Desenvolvimento (ITDP). Para ele, deveria haver mais projetos, executados com maior rapidez, destinados a “uma redução maior no uso do automóvel” nesta megalópole com mais de 20 milhões de habitantes, incluída sua área conurbada. Dentro desse objetivo, considera importante “que se amplie o Ecobici”, um sistema de ciclovias confinadas e não confinadas para bicicletas.
Segundo Baranda, o que acontece no Rio de Janeiro, com mais de 11 milhões de habitantes, “é muito emocionante. Investiu-se muito em infraestrutura. O uso da bicicleta aumentou. O centro tem grande potencial de apresentar melhores condições de transporte”. Em Buenos Aires, cuja área metropolitana tem 13 milhões de pessoas, o diretor do ITDP assegurou que “se fomenta a utilização de bicicletas públicas e a ideia de transformar em áreas de pedestres várias ruas no microcentro” portenho.
O especialista independente em políticas públicas ambientais e de transporte, Roberto Remes vê fenômenos interessantes nas três cidades, embora com algumas variações. Ele disse à IPS que, em Buenos Aires, o prefeito Maurício Macri “tenta estruturar um sistema alternativo ao subte”, com é chamado na capital Argentina o metrô, que já completou cem anos.
No entanto, “no México vemos principalmente planos. Aparentemente, estaremos bem, teremos um sistema integrado e com políticas para a mobilidade, que inclua uma perspectiva das pessoas e não dos carros”, pontuou Remes. Sobre o Rio de Janeiro, Remes destacou que “querem que seu cartão pré-pago de transporte público e sua imagem institucional sejam a mesma para todo o país, algo que poucas nações conseguiram”.
As três cidades enfrentam desafios semelhantes, como a persistência da utilização do veículo privado, a proliferação de estacionamentos em imóveis e uma virtual paralisação na melhoria da segurança viária, salvo no caso de Buenos Aires. A isto se somam os protestos sociais contra as novas obras que acompanham o desenvolvimento de um transporte sustentável e baseado nas propostas multimodais e públicas. “É preciso mais integração da bicicleta com o transporte de massa, mais transporte integrado para que a mobilidade seja mais fácil”, ressaltou Baranda.
No dia 15 deste mês, o ITDP e outras oito organizações entregarão em Washington o Prêmio ao Transporte Sustentável, para o qual estão indicados, além de Buenos Aires, as cidades de Lanzhou (China) e Suwon (Coreia do Sul). Em 2013 venceu a Cidade do México. O prêmio, concedido desde 2005 a cidades com mais de 500 mil habitantes, avalia sete itens, como melhoria do transporte e do espaço público e redução da poluição do ar e de gases contaminantes.
Este ano, o governo da capital mexicana construirá outra linha de Metrobús e ampliará as vias confinadas e não confinadas para bicicletas. Por sua vez, o ITDP se concentrará em reduzir a quantidade de estacionamentos em imóveis, em função da capacidade da via, e elaborará um estudo sobre a viabilidade de uma linha de Metrobús na central avenida Reforma.
Para o período 2013-2016, a prefeitura do Rio de Janeiro prevê a construção de 150 quilômetros de ciclovias, além de estacionamentos para bicicletas, para chegar a 2016 com uma rede de 450 quilômetros. Buenos Aires projeta outras quatro rotas do Metrobús para o biênio 2014-2015.
O informe de dezembro sobre Impactos Sociais, Ambientais e Econômicos dos Sistemas Integrados de Transporte Público, destaca os benefícios dos BRT em Bogotá, Cidade do México, Johannesburgo e Istambul. O documento é preparado pelo Programa de Planejamento e Transporte Urbano Sustentável Embarq, do não governamental World Resources Institute (WRI).
O estudo indica que essas modalidades redundarão em economia de tempo, redução de custos operacionais dos veículos, melhoria na saúde pela menor contaminação e um mecanismo para maior infraestrutura urbana ou reforma do transporte. No entanto, identifica desafios com a declinante qualidade do serviço, exclusão dos habitantes mais pobres, integração limitada com outros sistemas de transporte e a competição com os sistemas subterrâneos.
Por isso, Remes alerta para o insuficiente que é concentrar a estratégia de transporte em criar BRT, sem atender a outras possibilidades, como os trens urbanos. “Os modelos de financiamento, de gestão e de planejamento existem e só permitem ampliar esses esquemas. Se criarmos corredores de BRT, cobriremos as cidades em uma década, mas continua havendo um problema: os transbordos e as mudanças de sistema. Há algo que não funciona na visão de longo prazo”, ressaltou.
Nações como Japão, Coreia do Sul ou Cingapura começaram na década de 1970 a construir redes ferroviárias para potencializar uma mescla de transporte, emprego, financiamento e desenvolvimento econômico nas metrópoles. Na América Latina “estamos um milênio atrás”, lamentou Remes.
Fonte: Mercado Ético
