 |
| Safety Board/Handout/Reuters |
O acidente com o carro autônomo da Uber que matou Elaine Herzberg, de 49 anos, nos Estados Unidos aconteceu quando o automóvel rodava com a tecnologia autônoma da própria empresa de transporte. O veículo era um Volvo XC90, que vem de fábrica equipado com sistemas de assistência à direção da Aptiv, fabricante de soluções de eletrônica que nasceu de uma cisão da Delphi. A companhia veio a público para anunciar que seu sistema estava desativado no momento do atropelamento.
“Não queremos que as pessoas fiquem confusas ou pensem que houve uma falha na tecnologia que fornecemos para a Volvo porque não é este o caso”, declarou Zach Peterson, porta-voz da Aptiv, à agência Bloomberg. Dessa forma, a Uber teria desligado o sistema e colocado o carro para rodar com seu próprio software de condução autônoma.
EMPRESAS DECLARAM QUE TERIAM SOLUCIONADO O PROBLEMA
A polícia de Tampe, cidade onde aconteceu o atropelamento, divulgou as imagens captadas pelas câmeras do carro, que evidenciam que nem a tecnologia autônoma do automóvel, nem o motorista de segurança tiveram tempo de tomar qualquer atitude para evitar o atropelamento porque a vítima não foi detectada pelo sistema.
A Mobileye, empresa da Intel que produz sensores lidar para veículos autônomos (inclusive os usados no sistema da Aptiv), aproveitou o vídeo para testar seu próprio software e declarou que o sistema teria identificado Elaine um segundo antes da colisão. No site da companhia, o CEO Amnon Shashua destacou que, antes de qualquer coisa, as empresas precisam vencer uma etapa essencial para a condução autônoma: garantir que os carros consigam identificar e categorizar os obstáculos que encontram na via.
Logo após o acidente, John Krafcik, diretor executivo da Waymo, empresa de carros autônomos do Google que já rodou 8 milhões de quilômetros com a tecnologia, declarou que o acidente teria sido evitado se fosse em um teste da companhia. Segundo ele, a organização desenvolve a tecnologia com foco em alcançar automação plena, de nível 5, o que garante, portanto, autossuficiência para resolver situações complexas. Já a Uber trabalha com nível 3 de automação, em que o carro é capaz de se autoguiar mas precisa ser supervisionado pelo motorista. Segundo o executivo esta condição é arriscada porque os condutores humanos tendem a confiar demais no sistema e se distrair, demorando para assumir a direção em situações de risco.
ESTRATÉGIA AGRESSIVA
As investigações do acidente ainda estão em curso, mas já começam a ser levantados questionamentos sobre irresponsabilidade da Uber na condução de seus testes autônomos. O jornal New York Times teve acesso a relatórios que mostram aspectos preocupantes do processo de desenvolvimento da empresa de transporte. Os carros autoguiados da Uber teriam demonstrado um problema básico de mapeamento, com dificuldade para circular perto de veículos altos, como caminhões. Assim, os motoristas tinham que assumir a direção com muito mais frequência do que acontece nos testes de outras empresas.
Ao mesmo tempo, a Uber seguia com a sua já conhecida cultura agressiva para atingir o objetivo de lançar serviços de condução sem motorista já no fim deste ano. A empresa queria alcançar média de 13 milhas rodadas antes que um humano precisasse intervir no sistema. O número é ambicioso. Na Waymo, por exemplo, que tem mais experiência no assunto, os carros rodam média de 5,6 milhas até que uma pessoa precise assumir o controle.
Mesmo diante da preocupação de alguns especialistas envolvidos nos testes, a Uber tomou ainda a decisão de reduzir de dois para apenas um o número de condutores humano em cada carro autônomo. Segundo os motoristas, a atuação em dupla garantia maior eficiência quando era preciso reagir.
Portal Automotive Business
