Ao menos 126 cidades em todo mundo planejam ou já estão com obras em andamento de BRTs – Bus Rapid Transit, que são corredores de ônibus de maior capacidade e velocidade que os ônibus comuns. O dado é do BRTData, uma plataforma eletrônica que reúne informações de pesquisadores, agências de trânsito, municípios e ONGs, e é atualizada pela WRI Brasil Ross Centro para Cidades Sustentáveis.
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| Foto: EMBARQ/Visual Hunt – Ilustração/Arquivo UNIBUS RN |
A plataforma mostra ainda que outras 44 cidades que já possuem BRTs estão expandido seus sistemas.
Atualmente, ainda de acordo com o BRTData, existem sistemas de ônibus de trânsito rápido em 171 cidades, que transportam 33,7 milhões de pessoas diariamente.
A mais recente atualização dos dados é de 16 de abril de 2019.
São 5,1 mil quilômetros de corredores em todos estes sistemas.
A maior parte está localizada na América Latina, com 1.816 km (35.39%).
Mesmo em continentes onde a estrutura e a oferta de serviços de trem e metrô são grandes, o BRT tem ampliado a participação nos sistemas de transportes.
A Ásia aparece em segundo lugar no ranking de sistemas, com 1.624 km (31.66%). Em terceiro lugar, figura a Europa, com 875 km (17.05%).
Nos municípios mais desenvolvidos, os BRTs são planejados para se conectar com as linhas de metrô e trens suburbanos e não são apenas alimentadores dos transportes ferroviários, mas integrantes de uma rede de transportes integrada, tanto pelas tarifas como fisicamente, com estações interconectadas.
O BRTData mostra ainda que o desenvolvimento dos sistemas de BRT se intensificou neste século. Antes de 1990, eram apenas 19 cidades com BRT pelo mundo. Entre 1991 e 2000, 14 cidades ganharam sistemas de ônibus rápidos. Já entre 2001 e 2010, foram implantados BRTs em 73 cidades e, desde 2011, 65 cidades ganharam BRTs.
Os corredores de ônibus de alto desempenho já trazem benefícios ambientais pelo fato de coletivos maiores substituírem os menores, conseguirem desenvolver velocidades mais altas com menos necessidades de trocas de marchas e também gerarem atratividade para as pessoas deixarem o carro em casa já que as viagens dos ônibus são feitas em menos tempo.
Entretanto, ainda há geração de poluentes. Por este motivo, tem sido tendência a inclusão de modelos com menores emissões em novos projetos, com ônibus 100% elétricos com bateria e híbridos (com um motor a combustão e outro elétrico). Sistemas como o Transmilênio de Bogotá e região, na Colômbia, também usam ônibus movidos a gás natural.
Entre as vantagens que despertam a atenção de autoridades em relação aos BRTs são os baixos custos de implantação e operação e obras mais rápidas que de sistemas metroferroviários.
A indicação é para média capacidade, entre 125 mil e 400 mil passageiros por dia, dependendo do projeto e da infraestrutura empregada.
Apesar de o BRTData incluir em sua base corredores mais antigos, que não possuem todas principais características de BRT, os dados indicam que os sistemas têm sido vistos por gestores públicos como uma das soluções de deslocamento integradas aos modais metroferroviários e aos veículos alimentadores: vans, micro-ônibus e ônibus comuns.
O sucesso ou fracasso de um BRT pode estar ligado à forma como é alimentado, ou seja, os meios de transporte de menor capacidade devem funcionar bem para as pessoas chegarem aos corredores de forma rápida.
Em geral, o que diferencia um BRT de um corredor comum de ônibus são as seguintes características:
– Separação total do trânsito e exclusividade de fato aos coletivos.
– Uso de ônibus de alta capacidade: articulados e biarticulados.
– Ônibus de melhor padrão: motores traseiro ou central e, preferencialmente, com ar-condicionado, wi-fi, carregadores de celulares, vidros colados.
– Pontos de ultrapassagem para não haver longas filas de ônibus nas paradas
– Pavimento rígido (concreto) em vez de asfalto devido ao peso dos ônibus
– Interação com o ambiente urbano, trazendo elementos de valorização ao local atendido, como iluminação, segurança aos pedestres, jardins e ciclovias com bicicletário nas paradas de maior movimento.
– Estações em vez de pontos.
– Pré-embarque: pagamento antecipado das passagens, nas estações, e não nos ônibus, que não têm catracas.
– Sistemas de informação ao passageiro, como no metrô, com estações nomeadas, anúncio de estações por áudio dentro dos ônibus , mapas da linha nos ônibus e estações, painéis eletrônicos com a previsão de chegada dos ônibus e, além destas informações na estrutura e veículos, aplicativos de celulares para os passageiros.
– Preferência nos cruzamentos. Há sensores que “abrem” os semáforos quando o ônibus se aproxima.
– Acessibilidade: O piso das estações deve ser no mesmo nível do assoalho dos ônibus, dispensando os degraus nos coletivos.
– Integração facilitada com outros meios de transporte coletivo, desde vans e ônibus até trens e metrô. A integração deve ser física (estrutura das estações) e tarifária (bilhetagem única).
Diário do Transporte
