A regulamentação da empresa de aplicativo Buser, conhecida como ‘Uber dos ônibus‘, vem sendo discutida há dois anos pela Justiça. Entre restrições e recursos favoráveis em primeira e segunda instâncias, a questão chegou ao Supremo Tribunal Federal em março deste ano. O relator da ação é o ministro Edson Fachin.
 |
| Foto: Divulgação/BUSER |
O pedido partiu da Associação Brasileira das Empresas de Transporte Terrestre de Passageiros (Abrati).
A entidade questiona as autorizações judiciais, concedidas pelos Tribunais Regionais Federais da 1.ª, 3.ª e 4.ª Regiões e pelos Tribunais de Justiça de São Paulo e Minas, ao funcionamento de serviços de transporte coletivo de passageiros intermediados por plataformas digitais e aplicativos.
A Abrati defende que a exploração do transporte coletivo de passageiros por agentes privados, sem delegação prévia do poder público, é inconstitucional, ‘tendo em vista a exclusiva titularidade estatal do serviço e a estreita vinculação deste com o desenvolvimento humano e o gozo dos direitos fundamentais sociais’.
Para entender as previsões sobre a regulação do modelo no Brasil, o Estadão consultou o Presidente da Comissão Especial de Transporte e Mobilidade Urbana da OAB (Ordem dos Advogados do Brasil) Nacional, Fernando Borges de Moraes, e a a vice-presidente da Comissão de Direito Urbanístico da OAB de São Paulo, Mariana Chiesa.
ESTADÃO: Quais são as barreiras legais para a regulamentação do serviço de ‘fretamento colaborativo’ de ônibus via plataformas digitais no Brasil? Essa modalidade está prevista na Política Nacional de Mobilidade Urbana?
ADVOGADO FERNANDO MORAES: Em 21 de agosto deste ano, o governo federal emitiu uma resolução que estabelece a regulamentação do modal rodoviário de passageiros segundo os princípios da livre concorrência. O texto não menciona a questão dos aplicativos, mas deixa claro que vai facilitar o cadastro de novas empresas no setor, desde que cumpram as normas de segurança vigentes. O aplicativo nada mais é que uma ferramenta de acesso. Empresas antigas, já formalizadas, estão inclusive adotando esse recurso. Me parece que a questão está caminhando para a regulamentação.
ESTADÃO: Modelos alternativos de mobilidade urbana têm levantado discussões judiciais extensas nos últimos cinco anos. Tivemos a Uber, os patinetes elétricos e agora o serviço de fretamento coletivo de ônibus através de aplicativos. Há semelhanças na discussão legal desses serviços?
ADVOGADA MARIANA CHIESA: Sim, há semelhanças. Trata-se da aplicação de novas tecnologias na mobilidade urbana, com a união entre aplicativos para smartphones e novos modelos de economia compartilhada. Estas tecnologias introduzem novidades no cenário regulatório e, em alguma medida, desafiam a lógica de competências estabelecida. Há previsão de competência concorrente dos entes federativos sobre tecnologia, bem como um deslocamento da esfera federal para a local no caso da mobilidade urbana, com os Municípios responsáveis pela regulação do parcelamento do uso urbano, matéria que interfere diretamente na execução dos serviços. Além disso, há a inserção de novos agentes na prestação de serviços de deslocamento de pessoas, como as startups que passaram a ter a mobilidade urbana como ambiente de negócio.
ESTADÃO: Quais são as diferenças, do ponto de vista legislativo, entre o transporte individual privado oferecido por aplicativos e o transporte público coletivo de passageiro?
MARIANA CHIESA: A principal diferença é que, para o transporte individual privado, há menor interferência estatal e maior autonomia na sua execução, inclusive para a definição do preço. No caso do aplicativo “Buser”, diferentemente do Uber, por exemplo, em que o STF já sinalizou a constitucionalidade do transporte individual por aplicativo (ADPF nº 449), há uma nova discussão sobre a titularidade do Estado em uma atividade classificada como serviço público. Assim, o que se alega é que o aplicativo seria um “prestador de serviço sem delegação”, que atuaria indevidamente nos serviços de transporte de passageiros. Trata-se de saber se há livre iniciativa para o transporte coletivo que possa concorrer, de forma legítima, com os serviços públicos de transporte coletivo existentes.
ESTADÃO: Caso este serviço seja regulamentado, acredita que haverá simetria de obrigações sociais entre os prestadores de serviço público e o dito “transporte privado coletivo de passageiros”?
FERNANDO MORAES: Historicamente, o transporte rodoviário de passageiros é concedido via licitação no Brasil, justamente por ser um serviço de interesse público. Com a resolução nº 71, de 21 de agosto de 2019, que mencionei anteriormente, a União deixou de exigir contratos licitatórios e passou a emitir autorizações. Esse novo modelo flexibiliza cobranças a todas as empresas, incluindo as tradicionais, que poderão operar em sistema de liberdade de preço, itinerário e frequência.
O Estado de SP
