Do PORTAL UNIBUS
Foto: Divulgação (Marcopolo / Secco Comunicação)
A introdução de ônibus movidos a biometano no transporte urbano de Goiânia ampliou o interesse de outras cidades brasileiras pela tecnologia. De acordo com Alex Nucci, diretor de vendas da Scania, capitais e polos regionais já iniciaram discussões para adoção do combustível como alternativa para a descarbonização do transporte público.
Segundo o executivo, além de Goiânia, cidades como São Paulo, Curitiba, Ribeirão Preto e Rio de Janeiro demonstraram interesse em projetos semelhantes. “São Paulo está avançando bastante na discussão e buscando viabilidade econômica. Curitiba também já nos procura, assim como Ribeirão Preto, que tem forte vocação na região da cana. No Rio de Janeiro há interesse principalmente por causa da disponibilidade de biometano em Seropédica”, afirmou à Agência AutoData.
Ainda sem volumes definidos, Nucci avalia que o movimento tende a ganhar escala nos próximos anos. “Este ano ainda deve ser de maturação, com projetos sendo estruturados. Mas a partir de 2027 vemos o gás despontando como uma segunda alternativa relevante ao elétrico”, disse.
Trajetória da tecnologia
O avanço do biometano no transporte coletivo no Brasil tem origem em iniciativas iniciadas em 2014, quando a Scania trouxe ao país o primeiro ônibus movido a gás natural e biometano para testes. Em 2016, foi lançado o primeiro modelo nacional a gás e, em 2018, a empresa passou a comercializar caminhões com a tecnologia.
A expansão comercial ganhou força a partir de 2019, enquanto os testes com ônibus urbanos e rodoviários foram intensificados entre 2023 e 2025, incluindo operações em cidades como Curitiba e Londrina. A recente entrega de veículos em Goiânia é apontada como a consolidação desse processo.
“O mercado começou a entender que aqui é possível evoluir com o gás. Agora estamos vendo isso se transformar em projetos concretos”, afirmou Nucci.
Adoção e infraestrutura
Na avaliação do executivo, o biometano apresenta potencial de expansão mais rápida do que a eletrificação, principalmente pela menor complexidade de implantação da infraestrutura. “O elétrico é extremamente eficiente no custo operacional, mas demanda investimento inicial alto e infraestrutura mais complexa. O gás, por ter capex menor e estabelecimento mais simples, permite uma adoção mais rápida”, explicou.
Ele destacou ainda que, em locais com rede de gás estruturada ou produção de biometano, a implementação tende a ocorrer de forma mais ágil. Em Goiânia, por exemplo, o abastecimento ainda depende do fornecimento de outros estados, enquanto a cidade desenvolve sua própria estrutura de produção.
Escala e mercado
Nucci comparou o momento atual dos ônibus a gás ao início da trajetória dos caminhões com a mesma tecnologia no Brasil. “Demoramos de três a quatro anos para estruturar corredores verdes, parcerias com distribuidores e criar um ecossistema viável. Nos primeiros quatro anos vendemos cerca de quinhentos caminhões. Nos dois anos seguintes o número saltou para 1,5 mil. A escala vem depois da maturação”, disse.
Segundo dados da companhia, mais de 2 mil caminhões a gás foram comercializados no país desde 2019, com expectativa de crescimento contínuo. A projeção é que o mesmo comportamento seja observado no transporte urbano.
Investimentos e operação
De acordo com a Scania, os investimentos em novas tecnologias estão inseridos no planejamento global da empresa. O ciclo atual, entre 2025 e 2028, prevê cerca de R$ 2 bilhões, incluindo a ampliação do portfólio sustentável.
A operação brasileira ganhou relevância estratégica no contexto da companhia. “Hoje o Brasil é o hub de produção de motores a gás da Scania”, afirmou Nucci.
O executivo também destacou avanços técnicos, como o aumento da autonomia dos veículos. Em caminhões, a capacidade passou de cerca de 450 quilômetros para aproximadamente 650 quilômetros. Nos ônibus urbanos, a autonomia já supera a demanda diária de operação, podendo ultrapassar 400 quilômetros.
Apesar disso, há limitações regulatórias relacionadas ao armazenamento do combustível, o que impede a ampliação ilimitada da quantidade de cilindros. A indústria avalia alternativas, como o uso de materiais mais leves, mantendo o equilíbrio entre custo e legislação.
Viabilidade econômica
Para a Scania, o biometano ocupa uma posição intermediária entre o diesel e o elétrico em termos de custo e complexidade. “Se colocarmos numa base 100 para o diesel, o elétrico pode chegar a duas vezes e meia este valor, enquanto o gás fica cerca de 40% a 50% acima. Ele ocupa um meio do caminho”, explicou.
A empresa também aponta que a infraestrutura de abastecimento é mais simples em comparação com a eletrificação, podendo ser instalada em garagens operacionais.
Nucci ressaltou que a viabilidade dos projetos depende da articulação entre poder público, operadores e fornecedores. “Não pode ficar tudo na conta da Prefeitura, nem na do fabricante, nem na do fornecedor de energia. Cada parte precisa assumir um papel para tirar o projeto da prancheta”, afirmou.
Segundo ele, o custo total de operação (TCO) próximo ao diesel é um fator determinante para a adoção da tecnologia. “O importante é que ele esteja próximo ao diesel. Quanto mais próximo, mais fácil tornar viável”, disse.
Projeções
A Scania projeta crescimento gradual nas vendas de veículos a gás no Brasil, incluindo caminhões e ônibus. A expectativa é que o volume se aproxime ou ultrapasse 3 mil unidades em 2026.
Para o executivo, o principal desafio enfrentado pela tecnologia no país foi a formação de demanda. “A Scania já tinha essa tecnologia há mais de quinze anos na Europa. O desafio aqui foi a demanda. Quando o mercado começou a enxergar viabilidade, passamos a investir mais fortemente e depois nacionalizamos o motor”, concluiu.
