Newton Filho, técnico da STTU, detalha mudanças do transporte de Natal e garante que as alterações deixam o sistema melhor do que antes da pandemia

UNIBUS ENTREVISTA
Foto: Edvan Júnior/Ilustração

“Ninguém ficou desassistido. Pelo contrário: Demos uma melhor assistência ao usuário do ônibus”. Quem garante é o técnico da Secretaria de Mobilidade Urbana de Natal – STTU, Newton Filho. Engenheiro e servidor de carreira da pasta, ele é um dos responsáveis pelas recentes modificações implementadas no transporte local pela Secretaria.

Na segunda-feira, 14, entrou em vigor o maior pacote de atualizações do transporte público por ônibus em Natal anunciado nos últimos anos. Anunciado pela Prefeitura do Natal, através da STTU, o pacote modifica o itinerário de várias linhas de ônibus, criou uma linha nova, recoloca em operação 3 atendimentos e restaura o itinerário original de uma linha. As modificações afetam o sistema nas quatro regiões administrativas da cidade.

+ Leia também: Entra em vigor grande pacote de atualizações do transporte por ônibus em Natal

Na prática, linhas tiveram os trajetos reduzidos, e outras foram adaptadas, se tornando “circulares” de uma região – o que possibilitou a redução no valor da tarifa. Mas as mudanças também geraram insatisfações por parte dos usuários. Para o técnico da STTU, as reclamações são um ‘apego’ da população ao sistema antigo, e necessidade de ter ônibus para ‘a outra ponta da cidade’, quando a verdadeira demanda não é mais essa, de acordo com estudo da UFRN que embasou as modificações: “O que a gente promove à população hoje é melhor do que se promovia antes da pandemia. O que há é uma resistência da população”, afirma Newton.

E mais mudanças estão por vir. Com cautela, devido especialmente às pressões políticas de líderes comunitários dos bairros – na qual a STTU tem recebido em sua sede e dialogado, recebendo as críticas e debatendo com a população – e apostando na melhoria do sistema e nos novos locais de concentração de demanda dos usuários, a STTU está adaptando linhas de modo a evitar a sobreposição dos trajetos e garantir o equilíbrio econômico do sistema, permitindo que mais ônibus circulem em Natal.

Ainda assim, na visão da pasta, isso não deve impedir na superlotação que ocorre nos ônibus da capital: “O problema não é do transporte. O problema é de comércio”, considera Newton.

Confira a entrevista exclusiva realizada pelo Portal UNIBUS RN com Newton Filho, abordando as mudanças do sistema de transporte de Natal:

Portal UNIBUS RN: Primeiro, explique a motivação da STTU para promover tantas mudanças nas linhas de ônibus de uma só vez.
Newton Filho: Eu vou começar dizendo que não chamaria de “tantas”, mas chamaria de “algumas” modificações. Essas mudanças correspondem, talvez, a pouco mais de 10% do sistema. Ou seja: Se formos olhar números amostrais, não é grande o número de linhas atingidas pelas modificações. Mas, de fato, são modificações substanciais. Eu diria que são, talvez, as modificações mais substanciais nos últimos anos que a Prefeitura tem feito. Essas modificações não são novas. Não surgiram de uma hora para outra. Estamos discutindo há pelo menos 3 ou 4 anos a necessidade de otimizar o sistema de transporte. Reformular esse sistema, com vistas à otimização, pelo fato de o sistema de transporte de Natal ter ficado caro. E ficou caro para quem? Para o passageiro. E se a STTU se furta da responsabilidade de promover uma tarifa justa, ela não cumpre o seu papel de fornecer um transporte acessível para toda a cidade.

Então, surgiu disso, quando 3 ou 4 anos atrás, quando discutíamos a licitação – que está em andamento. Quando eu recebi essa comissão [comando], haviam severas críticas à rede que a licitação iria ofertar. E a rede, a princípio, eu diria que era ipsis litteris [nos mesmo moldes] à rede que opera hoje. E se haviam críticas, já era uma demonstração de que o povo estava insatisfeito com àquela operação do sistema.

Então, naquela época, começamos a analisar quais seriam os motivos das reais insatisfações com relação à rede de transporte. Mesmo assim, a licitação andou, foi fracassada [deserta] e a gente aproveitou a oportunidade, enquanto era reformulada a lei na Câmara e outras razões, a STTU passou a estudar a rede do transporte de Natal. Nesse período, a Universidade [UFRN] foi contratada…

UNIBUS: Sim, era essa a nossa próxima pergunta. Houve algum estudo técnico que embasou as modificações recém anunciadas?
Newton: Nesse entremeio, nos últimos dois anos, a Universidade foi contratada, via FUNPEC, e realizou uma pesquisa amostral de origem e destino, que foi coordenada por um grande técnico da área de transporte [o professor universitário Rubens Ramos]. Ele coordenou essa equipe da UFRN, que fez essa pesquisa por toda a cidade. Esse era o primeiro passo. Ninguém mapeia uma rede de transporte sem responder uma pergunta básica: “De onde você vem e para onde você quer ir?”.

Então, precisávamos dessa pesquisa e foi apresentada uma metodologia nova, de OD embarcada, o que foi muito interessante. E, aí, a gente calibrou essas ideias de movimento da cidade com base nessa OD. Quando pegamos os dados, como era de se esperar, vimos que o que a OD demonstrava não correspondia à realidade dos deslocamentos das linhas. Porquê? Por que as linhas de Natal possuem traçado da década de 1980 e a cidade inverteu, completamente, seu eixo econômico.

O que o estudo mostrou? Que a Zona Norte, antigamente uma região dormitório – as pessoas dormiam e vinham resolver tudo no Centro –, passou a ser uma região autônoma. 30% da demanda [de passageiros] da Zona Norte fica na própria Zona Norte, não precisando mais ir para o Centro para resolver algo. Lá tem shopping, supermercado… Hoje, a Zona Norte representa metade da demanda do transporte de Natal. 50% [dos usuários] estão na Zona Norte e, deles, 30% não sai mais da Zona Norte. E não havia alguma linha se originando e terminando na própria Zona Norte. Isso já mostrava uma incoerência na rede.

Depois, o estudo mostrou que uma grande parcela da cidade não se deslocava mais para Alecrim, Cidade Alta ou Ribeira. Mas, se deslocava para novos limites das zonas Sul e Leste. O shopping Midway Mall foi o grande responsável pela mudança do eixo econômico da cidade. Soma-se a isso as universidades na Av. Roberto Freire, o crescimento da UFRN… A pesquisa demonstrou que a rede não correspondia à real necessidade de deslocamento da cidade. Diante disso, a STTU iniciou uma série de estudos, com base nessa pesquisa e nas demandas, para remodelar o sistema.

Isso vem de alguns anos e, chegado esse momento de pandemia, que ninguém esperava e pegou o mundo de surpresa, e quando chegou o mês de março… O dia 17 de março prova o impacto disso: Enquanto nós transportávamos, no dia anterior, 340 mil passageiros, registramos em 18 de março 80 mil passageiros. Do dia pra noite, uma queda exponencial.

Chegou uma hora em que a gente precisava modelar esse sistema a ser compatível com a demanda que era operada. Quando começou a pandemia, reunimos a equipe técnica e disse: “Vai chegar um momento de crise. Vamos aproveitar o momento da crise e vamos começar a fazer as modificações necessárias para dar a viabilidade para o sistema”.

UNIBUS: Então, você diria que a pandemia contribuiu para a implantação dessas mudanças?
Newton: Eu diria que a pandemia forneceu o cenário necessário para a instalação das mudanças. Não poderíamos cumprir uma determinação judicial, para retornar 70% da frota, sem garantias de que o que estava voltando teria alguma viabilidade econômica e financeira, por que eu geraria automaticamente um passivo para o município. Eu diria: “Opere um sistema que custa R$ 18,5 milhões por mês e tenha uma receita que gira em torno de R$ 10 milhões”. Era a caneta do município dizendo a ele [empresários]: “Gere um passivo de R$ 7,5 milhões”. Quem vai pagar esse passivo? Os cofres públicos. A própria população. Então, a pandemia forneceu o cenário necessário para que, já que eu tenho que voltar, tenho que voltar [a operar] de modo que o equilíbrio econômico do sistema esteja garantido, para que a população não tenha um prejuízo futuro.

Além do mais, não deve parecer que estou voltando com o sistema e vou penalizar… Não! Já havia um anseio da população pela melhoria do sistema, pois a própria população reclamava. Por exemplo: reclamava da linha 64A-43, que rodava 3 horas e meia por bairros da cidade inteira. Isso não era uma reclamação só nossa: era uma reclamação da população. O próprio usuário da linha 26 reclamava que, quando o ônibus chegava no Midway, estava lotado. Então, somado ao estudo que já tínhamos feito, as reclamações da própria população, além da necessidade de garantir o equilíbrio econômico do sistema e o cumprimento da decisão judicial, começamos a implantar algumas coisas do que seria colocado na licitação.

Ao meu ver, o que a gente promove à população hoje é melhor do que se promovia antes da pandemia. O que há é uma resistência da população, por desacreditar da política pública do Estado, de entender que aquilo que o Estado está fazendo é algo melhor para ele.

UNIBUS: As mudanças no transporte de Natal, neste contexto como estão sendo implantadas pela STTU, são discutidas desde os anos de 1980, quando ocorreu a primeira grande reformulação do nosso sistema. Mas, naquela época, as implantações dessas mudanças apontavam a construção de terminais de integração. O projeto foi discutido na década de 1980, mas não foi pra frente. Novamente, nos anos 90, em 1997, também sem sucesso, e novamente em meados de 2004, quando o único terminal de integração foi inaugurado, no Soledade II, e em seguida o corredor da Bernardo Vieira, que fazia parte desse pacote de melhoria da estrutura do transporte. Hoje, a STTU tem planos da construção desses terminais?
Newton: Hoje, a STTU avança no sentido de construir terminais mais estruturados. Mas, há uma grande pergunta que a gente deve responder. Quando os terminais de integração foram pensados, desde a década de 1980, e se tornaram reais recentemente, algo em torno de 15, 20 anos atrás, não havia tecnologia suficiente para se pensar em uma integração que não fosse física. Um exemplo disso eram as gaiolas, as [primeiras] Estações de Transferência, pois não havia como controlar o número de passageiros. Então, bastava descer em um local físico e embarcar em um local físico. A tecnologia avançou muito, exponencialmente, nos últimos anos. Hoje, com cartão eletrônico, consigo fazer a integração independentemente do local e tempo em que eu esteja, desde que se cumpra o tempo necessário, que eu esteja no raio de integração – ou seja, a cidade toda, dentro de uma hora, consigo integrar.

Então, a pergunta é: A cidade está disposta a pagar e arcar com a construção de estruturas físicas, e a manutenção delas, sem a efetiva necessidade desses espaços? Essa é a pergunta que deve se fazer. Se a cidade diz: “ok, é necessário”, se faz. Se a cidade entende que não, em vez de aplicar um terminal de integração, prefiro que as paradas ao longo do percurso sejam ampliadas e me dê mais proteção, pois a tecnologia não nos obriga a ter terminais para integrar. Então, há de fato esta necessidade? Quem já tem esse modelo, como Recife e Curitiba, continuou, pois já existia esse espaço. Mas, quem não tem esse modelo, não fez mais: Avançou para melhorar a infraestrutura e permitiu a integração temporal.

UNIBUS: A secretaria não considera nem mesmo ampliação de estruturas como as atuais estações de transferência, que possibilite mais conforto e segurança aos usuários?
Newton: Esse novo modelo que temos considerado tem-se pensado em áreas abertas – não necessariamente onde se precise pagar para acessar. Por exemplo: próximo ao shopping Via Direta, na Estrada da Redinha… Seriam grandes terminais, mas na verdade… Eu queria usar um conceito novo, que o transporte aeroespacial utilizou, que são pequenos mal”s, pequenos shoppings, pequenos espaços comerciais, aonde é possível integrar. Avançamos nesse sentido de criar áreas na cidade, onde possa haver a integração, mas onde se forneça outro serviço. Mas, existem sim estudos pra isso. Inclusive, estudos para o Parque dos Coqueiros para poder integrar à região metropolitana, ali nas proximidades do terminal, [estudos] ali próximo ao Via Direta, onde você consegue interligar toda a região sul e todos que vêm de Parnamirim. Então, temos alguns locais da cidade que a gente pensa sim… Não naquele modelo de terminal de integração, mas no modelo como um shopping center: pequeno, compacto, mas que permita isso de forma confortável.

UNIBUS: A integração temporal, via bilhetagem eletrônica, só está disponível em um espaço de uma hora. Com essas modificações, ela será usada com mais frequência. Você acha que o tempo de integração é suficiente? Ou a STTU pensa em ampliar o prazo para o uso do benefício?
Newton: Já fizemos um estudo, do que chamamos de “matriz de integração”, que determinas linhas em que você poderia integrar ou não, e o tempo que seria necessário para isso. A STTU acabou há pouco uma revisão sobre essa matriz. Deve-se apontar, para determinadas linhas, uma ampliação desse tempo de integração e, também, um maior afrouxamento dessa integração – principalmente no que se refere à integração com as linhas circulares que estamos criando.

UNIBUS: Seria um “segundo braço” de integração, como é chamado o termo técnico?
Newton: Eu não chamaria de “segundo braço”. O que ocorre hoje é que se tem uma série de restrições: mesmo terminal, sentido oposto, etc. Estas regras não se aplicariam às linhas circulares. Eu desço do circular e teria 100% da rede disponível para integração. Natal é uma cidade pequena para se falar em “segundo braço”, que pode gerar um ônus elevado para a operação

UNIBUS: Com as modificações, não deveria haver um reforço na frota das linhas que vão absorver os passageiros provenientes das linhas alteradas?
Newton: Com certeza. Um exemplo disso é que, com a redução da quilometragem da linha 26, foi determinada a ampliação da frota da linha 73, assim como a linha 60 e outras linhas que vão dar suporte àquele itinerário que a 26 deixou de fazer. Claro, há uma necessidade também do aumento do número de viagens – a 26 saiu de 40 para mais de 60 viagens – para que isso venha a dar suporte e maior dinâmica ao sistema.

UNIBUS: Há alguma chance de as linhas modificadas voltarem ao trajeto original?
Newton: No transporte, nada é impossível. Essas linhas foram feitas com base em estudos técnicos, números, planilhas, análises de demanda, análise de georeferenciamento espacial, sendo planejadas da melhor forma. Mas, pode ocorrer de uma ou outra modificação não se efetivar como o planejamento imaginou. E, claro, não se efetivando, poderá sim retornar ao status quo, embora eu acredito que o status quo não era o que satisfazia o interesse da população, ou até uma adequação para uma melhoria daquele status. Nosso transporte não é estático. É sempre dinâmico.

UNIBUS: A STTU pretende ainda modificar mais alguma linha de ônibus? Se sim, qual será a modificação? Chegou-se a anunciar a 551, que seria uma adaptação da linha 51, e que a imprensa chegou a divulgar no final de semana…
Newton: A rede da cidade foi toda reestudada. Então, existe a possibilidade sim de implantarmos outras modificações. Mas, primeiro é necessário avaliar essas mudanças que foram implantadas. Se há um feedback positivo, avançamos sim. A linha 551 é um caso clássico, que acredito que será implantada, pela necessidade de um melhor atendimento ao bairro de Neópolis. O bairro de Neópolis é muito prejudicado. Pirangi 1ª etapa, Pirangi 2ª etapa, espacialmente, e é muito ruim. As pessoas que tem um movimento forte para o Via Direta, para o Natal Shopping e para a Universidade, para saírem do bairro, obrigatoriamente pagam R$ 4,00. A criação da 551 vai dar um atendimento integral ao bairro e permitir que o passageiro vá para uma região próxima, pagando R$ 3,20. Assim, se fomenta a economia local e o movimento local. E uma das ideias dos estudos é fortalecer esses micro deslocamentos para que a região ganhe vida, com as pessoas se apropriando dos espaços e queiram utilizar a rede de transporte

UNIBUS: Com as modificações, usuários de bairros até então bem servidos de ônibus ficaram praticamente desassistidos de uma hora para outra. Localidades como Pirangi e Nova Descoberta, além de quem vai para o Campus, ficaram com poucas opções de ônibus. O que a STTU tem a dizer para os usuários dos bairros atingidos pelas modificações que possam se sentir prejudicados?
Newton: Eu diria que ninguém ficou desassistido. Não é uma verdade [dizer que há locais desassistidos]. Pelo contrário: Demos uma melhor assistência. Por exemplo: A linha 81, que atende a uma fração específica da Zona Norte, tinha um intervalo médio de uma hora, ou até mais. Passou-se a rodar no sistema circular, virando a linha 581, da qual o ônibus vai passar a cada 20, 25 minutos. O ônibus pode não vir mais ao centro da cidade, mas sairá do bairro para uma região extremamente assistida, onde o passageiro poderá integrar, sem precisar esperar por uma hora na parada. Na Av. João Medeiros Filho, o usuário poderá pegar qualquer linha que vá para o centro. Então, essa concepção de que há desassistidos não é verdade. Ele estava sim desassistido antes e, agora, terá uma melhor assistência.

E digo mais: dizer que o Campus está desassistido é um crime. O Campus Universitário da UFRN é um dos poucos do país que possui um sistema de linha circular como o que é operado aqui, 100% gratuito, em uma das paradas mais movimentadas da cidade, no Via Direta. O que pode dar a sensação de não estar sendo assistido é o atendimento direto ao Campus. Há de se convir de que essa concepção precisa ser alterada. Esse sistema ponto-a-ponto é o que deixa o transporte extremamente caro. E aí vale a pergunta para a cidade: Quer um sistema ponto-a-ponto caro, ou um sistema com integração, que seja barato? A cidade já nos disse várias vezes que o sistema é caro e que não pode pagar. Então, para ser possível fornecer um transporte equilibrado, precisamos fragmentá-lo, a exemplo do que acontece no mundo inteiro e que não acontecia na nossa cidade.

UNIBUS: Essas modificações de linhas serão levadas em conta para a montagem do edital de licitação do transporte público? Quando o edital irá sair?
Newton: O que está na rua hoje é um pouco do que pensamos para a licitação. O edital está pronto para publicação desde o final de fevereiro. A data de publicação informada ao Tribunal de Contas era 30 de março, mas a pandemia se instalou em 17 de março e chegou o caos. Aí, uma das grandes incógnitas do edital hoje é: como lançar a licitação sem saber a demanda equiparada do sistema? Isso não é uma pergunta só nossa… Tudo que o poder público faz tem que mostrar ser equilibrado economicamente. Como vou dizer para ele que está equilibrado se não sei se a demanda vai se realizar, ou se vai aumentar, ou se vai diminuir? Não há condições técnicas de assegurar a efetivação da licitação. Mas, o edital ficou pronto e a rede estava pronta. O que precisamos agora é: Afinar essa demanda e saber o que vai ser mudado. Os modelos de contrato devem ser fortemente modificados. A forma de remuneração com base exclusivamente no passageiro deve ser banida de todos os editais pelo país – São Paulo gastava R$ 3 bilhões para manter o sistema e, agora, está gastando R$ 4 bilhões. E, aí, é algo que não consigo lhe responder agora: o quando [o edital será publicado]. O que posso dizer é que estamos trabalhando ainda.

UNIBUS: Ainda há linhas que não voltaram a operar, sendo que algumas delas operam em trajetos bastante específicos – caso de 01A, 01B, 20, 34, 41B e 65. Há alguma previsão de quando essas linhas voltarão a circular, ou se elas também serão adaptadas?
Newton: Linhas como 57 e 65 possuem um atendimento bastante específico. A 57, por exemplo, atende à região do CRI [Centro de Reabilitação Infantil, unidade hospitalar localizada na Av. Alexandrino de Alencar]. A princípio, com a criação do circular 557, que passa no Midway, liga a região ao CRI e traz o passageiro de volta também. A princípio, a 557 ainda está em análise pelo fato de conseguirmos atender ao principal ponto dela. É claro que o restante do trajeto precisa ser observado. Já o caso de 01A e 01B, estamos vendo o caso delas, onde estamos verificando sobreposição de horários e que estão sendo analisadas. É como já disse: precisamos sentir essa ativação [das modificações] pela população. Mas, toda e qualquer linha do sistema, que está ou que não está operando, já foi analisada. E, aí, vamos depender de como o sistema vai se comportar pra saber se aquela linha vai retornar, ou não.

UNIBUS: Com essas modificações, você acredita que o trânsito será mais impactado? Com menos ônibus circulando em determinadas áreas, há a tendência de aquele passageiro migre para o meio de transporte próprio, ou por aplicativo.
Newton: Não. Com esse melhor atendimento e as tarifas diferenciadas de bairro, a tendência é de que a pessoa saia do carro e dos aplicativos e venha para os ônibus. Eu sou estudante, tenho carro e estou no Campus. Se quero ir ao Midway, pego a 557, pagando R$ 1,60 [a tarifa inteira é de R$ 3,20]. Sai muito mais barato do que ir de carro ou por aplicativo. Então, essas linhas circulares, com tarifa diferenciada, vão atrair passageiros. Se estou no Vila Verde I e quero ir ao Norte Shopping, pago R$ 3,20. O aplicativo consegue concorrer com essa tarifa? Não consegue. E com o preço da gasolina? Não consegue.

Então, há expectativa pelo aumento da demanda. E não é um projeto de curto prazo. Para as pessoas deixarem o carro na garagem, ou não pegarem o aplicativo, precisam saber que há segurança [no sistema]. Quando falo segurança, me refiro a ir para a parada e não demorar [para passar um ônibus]. É um trabalho de formiguinha.

UNIBUS: Então, esse é o principal ponto dessas mudanças. Como a STTU está medindo, avaliando essa frequência, especialmente dessas linhas que estão absorvendo a demanda?
Newton: Acompanhamos a frequência pelo GPS dos veículos. E, aí, cruzamos os dados do GPS com o número de embarques. Ao longo do percurso, conseguimos ver se está aumentando o número de embarques. As linhas 536 e 544, por exemplo, tiveram aumento exponencial. Foram de cerca de 100 passageiros para 900 por dia, o que mostra que a alta frequência e o trajeto curto atraem o passageiro. O mesmo monitoramento que fizemos nessas linhas faremos nesses outros circulares. Eu creio, sem muita dúvida – claro que eu posso estar errado –, que essas linhas circulares, com certeza, serão linhas de grande atração de demanda, por causa do preço e da agilidade.

UNIBUS: Em tempos de pandemia, não seria mais prudente colocar mais ônibus nas ruas para se evitar as aglomerações causadas por ônibus cheios?
Newton: A linha 08 já opera hoje com 110% da frota que tinha antes da pandemia. Ou seja, tem mais ônibus circulando hoje do que em março. Em outras linhas ocorreu isso. O problema não é do transporte. O problema é de comércio. Continuamos com o comércio abrindo e fechando na mesma hora. Quanto mais ônibus eu coloco na rua, mais eu digo para a população que há mais formas para se deslocar. Talvez a solução correta não seja colocar mais ônibus para rodar, embora estejamos fazendo isso em algumas linhas, como a 08. Talvez a solução mais correta seria reorganizar a estrutura do comércio na cidade. É inegável que estamos aumentando a frota. Mas, sabemos que essa não é a solução definitiva.

UNIBUS: E em relação aos alternativos? Teremos modificações no sistema deles?
Newton: O sistema opcional também foi tratado. O sistema de transporte, para a gente, não é diferente entre ônibus e opcionais: Tratamos o sistema como um todo. Já apresentamos algumas propostas de reformulação do sistema. Mas, ainda estamos em discussões. Discutir com 5 ou 6 [empresas de ônibus] é mais fácil para achar um consenso do que mais de 100 [permissionários]. Mas, repito, já estamos em discussões. [Os permissionários] estão bem animados, e devemos avançar também no mesmo sentido de integrar as linhas.