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| Foto: CAITLIN O’HARA/NYT |
Alardeada incessantemente, a chegada dos veículos que não precisam de motorista, chamados de “autônomos”, surge como a maior disrupção no transporte de pessoas desde que a linha de montagem móvel de Henry Ford começou a produzir o Modelo T aos milhões.
Carros que se dirigem sozinhos, apesar de deixarem a mídia sem fôlego e protagonizarem as estratégias dos fabricantes, estão a anos de distância dos compradores. Várias empresas têm licenças para testar carros autônomos na Califórnia, mas nem os líderes do segmento como o Waymo, que já foi do Google, conseguem estimar quando esses veículos estarão nos salões de exposição.
Mesmo com tantas empresas testando carros autônomos — 16 milhões de quilômetros além de 2009, quando só havia o Waymo —, a definição de “autônomo” continua imprecisa, pelo menos para o público. O que está disponível atualmente em sistemas de assistência ao motorista, como o Super Cruise do Cadillac ou o Enhanced Autopilot da Tesla, até oferece a possibilidade de dirigir sem as mãos em algumas situações, mas está muito aquém do que é conhecido como o Nível 5 de automação total, de acordo com os padrões da Sociedade Internacional de Engenheiros Automotivos (SAE International).
Essa classificação implica que o veículo consegue operar em qualquer pista, sob quaisquer condições que um motorista humano pode enfrentar. Carros construídos sob esse padrão não precisam de volante ou de pedais. Com essa guinada radical no ato de dirigir, surgem questionamentos sobre a viabilidade dos modelos tradicionais de negócio.
Novos ‘players’ no mercado
Tal reviravolta cria oportunidades e abre caminho para novos players de mercado, muitos com a expertise digital que uma nova geração de carros sem motoristas exigirá. Parece uma reedição do Vale do Silício. Startups germinam onde quer que o solo esteja fertilizado com dinheiro, e já existem gigantes como a Waymo, a Lyft e a Cruise, ligada à General Motors. Todas explodiram para além da fase iniciante.
Ainda assim, Reilly Brennan, sócio-administrador do fundo Trucks Venture Capital e professor de transportes na Universidade de Stanford, está cauteloso sobre quão rapidamente um mercado comercial se desenvolverá para as novas empresas.
— Direção totalmente autônoma, com carros que vão a qualquer lugar fora de ambientes controlados, está em um futuro distante. Poucas startups realmente entenderam o comprometimento necessário para criar um veículo completo — disse o especialista.
Em vez disso, sugere Brennan, a tecnologia autônoma chegará primeiro a aplicações especializadas como agricultura, mineração e transporte de carga em rotas exclusivas.
A enorme quantidade de dados que um carro autônomo precisa digerir dá origem a outra classe de participantes: os fornecedores da tecnologia de base, como ferramentas de análise e sistemas de sensores. Danny Shapiro, diretor sênior de automação na Nvidia, que é parceira de vários desenvolvedores proeminentes de carros autônomos, enfatiza o papel crucial dessas empresas em viabilizar carros que serão construídos sem pedais ou volantes.
— Nossa abordagem foi construir um cérebro de inteligência artificial, um supercomputador do tamanho de um laptop para interpretar os dados dos sensores do carro, e uma imagem em 3D dos arredores — contou Shapiro.
Embora se arrastar ao longo do engarrafamento de uma rodovia não exija tanto, detectar um pedestre distraído nas ruas e esboçar uma reação segura é algo bem mais delicado.
— Quando se trata de lidar com essas situações, capacidade computacional no carro nunca é demais — defende.
O Globo
