Em um workshop para a imprensa especializada, a Mercedes-Benz apresentou seus planos para a eletromobilidade com veículos comerciais. Neste primeiro momento, os mercados relacionados aos países de primeiro mundo são o foco da montadora, que dispõe de ônibus e caminhões com tração elétrica.
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| Divulgação / Revista AutoBus |
Por meio do E-Mobility Group, organização independente criada para tratar desse assunto, o Grupo Daimler segue o caminho trilhado por outras empresas para o estabelecimento de um novo modelo de transporte, com apelo ambiental para cenários urbanos e ligações rodoviárias.
A estrutura do seu novo grupo de pesquisa e desenvolvimento tem como metas quatro pontos considerados fundamentais na área de veículos comerciais com tração limpa – comprovação da viabilidade técnica e econômica; vantagem ambiental; desenvolver segurança e confiabilidade; e atingir maturidade para a produção em larga escala.
Em sua apresentação, a montadora destacou a evolução do conceito aplicado à caminhões, com modelos que serão produzidos em série a partir de 2019. Quanto ao ônibus, a marca também está adiantada no quesito veículo, sendo que seu novo modelo eCitaro será apresentado oficialmente na feira mundial de Hanover, Alemanha, a IAA 2018.
Aliás, os projetos de ônibus elétricos da Mercedes-Benz já tem uma longa trajetória histórica, pois são quase 50 anos, com os modelos destinados ao transporte público urbano OE 302 Hybrid e o OE 305 a baterias, isso em 1969. De lá pra cá, outros veículos foram projetados e produzidos dentro dessa linha de estratégia ambiental, até chegar hoje, com o eCitaro.
Entretanto, ainda há desafios a serem superados nesse contexto de eletromobilidade, principalmente no segmento de ônibus. A recarga elétrica das baterias envolve estrutura específica e um investimento considerado para o abastecimento de uma grande frota. Além disso, há também questões relacionadas ao peso, durabilidade, valor, vida útil e tempo de recarga. “Trata-se de um elemento chave para o sucesso operacional dos veículos elétricos. O grande desafio não é produzi-los, mas sim operá-los com eficiência”, disse Marcos Andrade, gerente de Produtos da Mercedes-Benz do Brasil.
Ele também observou que, apesar de uma expertise adquirida há muito tempo pelo Grupo Daimler, a comercialização dos veículos ainda esbarrava na falta da integração dos sistemas que envolvem a operação. “Diferentemente de antes, há 10 anos, hoje contamos com a tecnologia da conectividade, da condução autônoma e a operação eficiente, que permitem termos o sucesso”, lembrou Andrade.
O modelo eCitaro (100% a baterias) possui 12 metros de comprimento, com capacidade para 88 passageiros e PBT de 20 toneladas. Sua configuração também engloba o gerenciamento inteligente da energia utilizada a bordo. Por meio de sensores instalados na suspensão é possível identificar a quantidade de pessoas que estão no salão de passageiros, fazendo com que seu sistema de ar-condicionado trabalhe de forma compatível com a autonomia da bateria. Outras funções, como a condução, também foi lembrada. Sua direção é elétrica e inteligente, permitindo uma redução no consumo energético. Cabe destacar que a forma como será conduzido o veículo é outro aspecto determinante para o desempenho operacional do mesmo.
A cidade alemã de Hamburgo já adquiriu o novo modelo, antes mesmo de seu lançamento oficial. Serão 20 unidades.
Se queremos ter ônibus elétricos aqui no Brasil, é necessária uma análise bem detalhada das condições de operação e aplicação da tecnologia, que influenciam diretamente na operação. Autonomia, utilização ou não do sistema de ar-condicionado, tempo de recarga e topografia fazem a diferença quanto a eficiência operacional. De acordo com a Mercedes-Benz, esse conceito para a realidade brasileira ainda deve demorar em função de muitas dúvidas quanto a legislação e aportes financeiros, tanto no desenvolvimento veicular, como na operação. Segundo a montadora, investir na tecnologia é o primeiro passo.
No tocante à cidade de São Paulo, que prevê a substituição da sua frota de ônibus urbanos (do diesel para o modelo elétrico), se hoje todas as 15 mil unidades fossem elétricas, consumiriam 1.564 GWh de eletricidade, o equivalente a quase quatro vezes a capacidade instalada do seu sistema do Metrô. Haja energia.
Ainda, conforme informou a fabricante, se for para ser uma geração limpa de eletricidade com vistas ao abastecimento dos ônibus, seria necessária uma usina suficientemente grande. Um exemplo é a Usina Solar Topaz – Califórnia (USA), com capacidade de produção de 1.350 GWh e custo de US$ 2,5 bilhões, com 9.000.000 de placas solares em uma área utilizada de 24 km².
Revista AutoBus
