Antes mais comum no transporte pesado, o diesel se popularizou nos carros de passeio europeus na década de 1990.
A evolução dos sistemas de injeção de combustível e de tratamento dos gases aumentou a eficiência desses motores, principalmente na comparação aos alimentados por gasolina.
Aliado ao turbo em veículos médios e compactos, o diesel oferecia maior rendimento. Por consequência, o baixo consumo se refletia na redução das emissões de CO2 (gás carbônico), então a principal meta dos programas ambientais.
A “febre do diesel” durou até a primeira década do século 21, com governos oferecendo incentivos para que consumidores deixassem de lado os carros a gasolina. Grosso modo, foi algo semelhante ao que ocorre hoje com os carros híbridos e elétricos.
Contudo, veio o revés. Estudos começaram a mostrar que as emissões de óxido de nitrogênio e de particulados eram muito elevadas mesmo em veículos considerados exemplos de respeito ao meio ambiente.
Enquanto o CO2 afetava o planeta devido aos problemas gerados na camada de ozônio, os poluentes estavam matando mais seres humanos ano após ano. Essa conclusão passou a nortear as discussões ambientais.
Com isso, os carros a diesel teriam de, além de lançar pouco gás carbônico no ar, ter um controle mais eficiente das emissões de gases letais -ponto em que estão em desvantagem na comparação com a gasolina.
Foram desenvolvidos filtros de partículas mais eficientes e caros, catalisadores repletos de metais nobres e sistema de injeção de Arla 32 (composto a base de ureia) para veículos pesados. Soluções caras e que não podem ser integralmente repassadas aos clientes, sob pena de perder mercado.
Outro problema: soluções para reduzir a emissão de poluentes tendem a prejudicar o consumo do carro, o que gera mais gás carbônico.
Normas ambientais futuras na Europa e nos EUA praticamente obrigam as montadoras a terem um bom número de carros híbridos e elétricos em suas frotas. A tendência é que esses modelos ganhem escala, tenham os preços reduzidos e substituam rapidamente os veículos médios e compactos a diesel.
Até pode haver um carro que concilie eletricidade e diesel, mas isso não elimina completamente os problemas de emissões de particulados e óxido de nitrogênio. Por isso as fabricantes tendem a apostar em híbridos a gasolina ou flex, como no caso do Toyota Prius que está sendo desenvolvido para o Brasil.
Contudo, essas mudanças em curso não levarão ao banimento do diesel.
Apesar de todos os problemas que teve, Herbert Diess, presidente mundial do grupo Volkswagen, reforça a importância do combustível.
Em visita ao Brasil neste mês, o executivo disse que o diesel continuará sendo fundamental para mover veículos de carga, que precisam de autonomia para percorrer grandes distâncias. Além disso, é necessário que tenham robustez e baixo custo de uso e de manutenção.
No mundo fora das grandes cidades entulhadas de carros, um caminhão precisa cruzar distâncias continentais nas Américas, na África e na Ásia carregando todo o tipo de produtos.
Se fossem movidos a álcool, esses veículos teriam de ter motores maiores e turbinados para gerar o mesmo torque das opções a diesel. O consumo com etanol seria de 50% a 60% maior.
Eletricidade está distante de ser uma opção viável em grande escala para veículos pesados, tanto pelos custos envolvidos no desenvolvimento quanto na falta de infraestrutura para recarregar dezenas de caminhões ao mesmo tempo em um mesmo posto.
Portanto, enquanto grandes cidades anunciam que irão proibir a circulação de automóveis a diesel e as montadoras começam a desistir de produzi-los, grande parte do mundo depende desse combustível para subsistir. A transição será longa e, provavelmente, incompleta.
EDUARDO SODRÉ/Folha de SP
