Alvo frequente de críticas de motoristas, a qualidade dos pavimentos das rodovias brasileiras é impactada por diversos fatores, como apresentado no recente estudo divulgado pela CNT (Confederação Nacional do Transporte) “Transporte Rodoviário – Por que os pavimentos das rodovias do Brasil não duram?”.
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| Foto: Divulgação/USP |
Com método de dimensionamento antigo, problemas técnicos na execução, falhas na manutenção e na fiscalização do excesso de peso, as rodovias precisam de intervenções constantes, o que gera gastos excessivos aos órgãos públicos e às concessionárias. Apesar disso, novas tecnologias começam a ser implementadas no país para melhorar a qualidade dos pavimentos e minimizar, consequentemente, a necessidade de manutenção constante nas rodovias.
É o caso da Ecovias, concessionária que administra 176 km de rodovias no trecho que vai da Região Metropolitana de São Paulo até a baixada santista. Desde 2015, 80% da extensão da concessão possui pavimento com material de borracha. A empresa aposta em pneus inservíveis, que muitas vezes são descartados e abandonados na natureza e podem levar até 600 anos para se decompor. Para isso, retira a parte metálica dos componentes, tritura a borracha excedente, junta ao ligante asfáltico e aplica na camada de revestimento final da pista. No total, 20% da mistura é composta por pneus triturados. A concessionária já reaproveitou 650 mil pneus desde o início do projeto.
A engenheira de projetos da Ecovias, Cecília Fortes Merighi, explica que a tecnologia chega a ser 30% mais cara que a pavimentação convencional, mas, em contrapartida, é 40% mais resistente, podendo o pavimento durar 10 anos a mais que o tradicional, que tem vida útil de até 20 anos. “Além de durar mais, a borracha é mais resistente e faz com que a pista não apresente deformações que causam desconforto aos motoristas e passageiros. A mistura também diminui os ruídos”, explica.
Ela conta que a tecnologia começou a ser testada na rodovia em 2007. Incluindo todas as faixas de rolamento, a concessionária contabiliza cerca de 1.000 km de pistas com pavimento de borracha. A engenheira afirma que, desde o início das aplicações, a manutenção só começou a ser feita neste ano. Mesmo assim, apenas nas faixas exclusivas para caminhões. As áreas para veículos leves ainda não precisaram passar por manutenção.
“Nossos resultados têm sido tão positivos que estamos fazendo novos testes reduzindo a temperatura das misturas nas usinas”, comemora. Pela nova técnica, o asfalto é misturado a 135°C, contra os 165°C convencionalmente adotados. “Como benefício, temos menos emissões de poluentes, menor exposição dos trabalhadores das usinas, além de ganharmos a possibilidade de pavimentação em temperaturas frias, sem perder a qualidade da mistura.”
Outra tecnologia é utilizada pela MGO Rodovias, responsável pela concessão da BR-050, em um trecho de 436 km entre Cristalina (GO) e São Paulo (SP). No ano passado, a concessionária optou por utilizar bioligantes, compostos à base de madeira modificados por polímeros, em um trecho do pavimento asfáltico. A empresa aplicou a mistura em uma pista de 600 metros de comprimento no município de Cristalina e fez testes colocando os componentes em diferentes camadas do pavimento.
A intenção foi comparar o desempenho tanto em relação ao asfalto convencional quanto em relação ao asfalto de borracha. A pista foi liberada para o tráfego há cerca de três meses. “Precisamos de um prazo maior para mensurar os resultados da técnica e traçar uma curva comparativa ao longo dos anos. Mas, de antemão, o grande benefício é sair de um composto de origem fóssil e passar para a origem vegetal. Em termos ambientais, os ganhos são enormes”, explica o coordenador de projetos e faixa de domínio da concessionária, Tiago Xavier Carvalho.
Ele ainda pondera que a tecnologia possui ganhos em termos de durabilidade, qualidade do pavimento, conforto do usuário e menor necessidade de manutenção em longo prazo. Carvalho ressalta também que o custo é maior, mas que não é possível comparar valores justamente pelo fato de não haver indústria de bioligantes no Brasil, ou seja, a produção é totalmente experimental. “A pesquisa não pode parar. Ainda não chegamos ao produto final.
Esse projeto está sendo monitorado a cada seis meses com a intenção de melhorarmos cada vez mais o bioligante final”. Em meados de novembro, serão iniciados testes em uma nova pista de 31 km. A intenção da concessionária, dessa vez, é trabalhar com a madeira e não adicionar polímeros, deixando apenas a resina pura na mistura asfáltica. “Nossa base comparativa, até o momento, é o asfalto convencional e o modificado por polímeros. Agora teremos mais uma possibilidade para diferenciarmos valores quando a mistura chegar à fase comercial”, disse. A nova pista da MGO deve ser liberada ano que vem.
Concreto
O pavimento rígido, ou de concreto, é quase inexistente no Brasil, mas pesquisadores também analisam tecnologias a fim de aprimorar sua utilização. A Escola Politécnica da USP (Universidade de São Paulo) desenvolve estudos com pavimentos de concreto continuamente armados desde 2009. A tecnologia se diferencia do concreto simples devido à ausência de juntas transversais entre os blocos. Geralmente, elas são instaladas a cada cinco metros. No caso dos pavimentos continuamente armados, armaduras de aço são instaladas de forma contínua, na base da estrutura, sem a formação de juntas entre as placas.
“No concreto simples, com o passar dos anos, as juntas vão formando degraus. Isso significa que, quando o veículo passa, o motorista pode sentir desconforto. No caso do pavimento continuamente armado, mesmo com o aparecimento de algumas fissuras, que já são esperadas, não há desconforto porque o aço faz com que as falhas não sejam grandes a ponto de comprometerem a eficiência do sistema”, explica a mestre e doutoranda em engenharia de transportes pela Escola Politécnica da USP, Andreia Cargnin.
A pesquisadora é uma das idealizadoras do projeto de construção de uma pista de 200 metros com esse tipo de tecnologia dentro do campus da universidade, em 2016. A tecnologia foi aplicada na faixa da direita, onde circulam diariamente mais de 300 ônibus e 190 caminhões utilitários. Quatro tipos de concreto diferentes foram testados, assim como dois tipos de aço para uma avaliação sobre possível afetação do desempenho do pavimento.
“Até o momento, as fissuras que surgiram na pista estão dentro das especificações. Para se ter uma ideia, as aberturas são menores que 0,5 mm por conta da elevada quantidade de armaduras longitudinais, que garantem que elas fiquem apertadas”, ressalta Andreia Cargnin. Ela explica que a solução pode ser 45% mais cara porque o consumo de aço é maior, mas que, em longo prazo, os custos com manutenção tornam-se até 80% menores. Segundo a pesquisadora, algumas pistas com esse tipo de tecnologia já resistiram 40 anos sem precisarem passar por manutenção alguma.
Com exceção do campus da USP, a técnica ainda não é aplicada no Brasil. Nos Estados Unidos e na Europa, entretanto, ela já existe desde a década de 1930. A expectativa da pesquisadora é que ela seja utilizada nacionalmente em casos específicos. “Infelizmente, como é uma tecnologia mais cara que o pavimento de concreto simples, creio não existir viabilidade financeira no Brasil. Só vejo perspectivas para aplicação em corredores de ônibus urbanos, como BRTs.” Outro desafio, segundo ela, é o clima quente e com alta umidade no país.
CNT
