O Brasil vive um momento de contradição na infraestrutura. Segundo estudos da Confederação Nacional do Transporte (CNT), para resolver todos as demandas de rodovias, ferrovias, portos e aeroportos no país, seria preciso investir R$ 987 bilhões de uma única vez. Entretanto, além de o ritmo estar muito aquém do necessário – com média anual de R$ 10 bilhões a R$ 12 bilhões –, essa é uma das áreas que mais tem sofrido cortes no orçamento. Foi do dinheiro previsto para o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), por exemplo, que saíram os R$ 5,9 bilhões do último contingenciamento anunciado pelo governo federal. “O orçamento está cada vez menor. Em 2012, chegou a R$ 28 bilhões, agora está em R$ 12 bilhões. Como se não bastasse a queda, o valor que realmente é executado ainda é muito menor”, afirma o diretor executivo da CNT, Bruno Batista.
Segundo o estudo da CNT, só Minas Gerais, que tem a maior malha rodoviária do país, precisaria de R$ 148 bilhões. De acordo com Batista, as estimativas do montante ideal para corrigir todas as falhas dos transportes no país foram feitas em 2014 e, portanto, atualmente o volume necessário deve ser ainda maior.
Uma pesquisa mais recente, feita pelo Global Infrastructure Hub (GI Hub) do G20, estima que, só no setor das rodovias, o Brasil teria que aumentar os investimentos em 3,5 vezes. O estudo, que compara as demandas de 50 países, mostra que seriam necessários aplicar US$ 1,2 trilhão até 2040. Entretanto, os investimentos em curso programados para o período são de US$ 345 bilhões, ou seja, menos do que um terço do que de fato resolveria todos os problemas das estradas.
O presidente do Sindicato da Indústria da Construção Pesada no Estado de Minas Gerais (Sicepot), Emir Cadar Filho, afirma que a economia é do governo federal ao cortar dinheiro de obras é equivocada, pois, trará mais gastos a longo prazo. “Uma coisa é investir em manutenção de uma rodovia, porto ou aeroporto. Outra, muito mais cara, é ter que arrancar tudo e praticamente fazer de novo, porque ficou sem manutenção por muito tempo”, ressalta.
O diretor executivo da CNT ressalta que as perdas chegarão rapidamente e a conta será paga pela população. “Em termos de reflexo econômico, haverá perda da qualidade nas estradas. Deixar de investir agora vai acarretar a necessidade de mais investimento no futuro. Hoje, podemos ter uma fissura, o que é simples. Mas, em um ou dois anos, já será um buraco e reconstituir todo o pavimento é mais caro e mais demorado”, avalia.
Batista destaca que, ao cortar esses investimentos, o governo esta empurrando os custos para os operadores e para a sociedade. “Se a estrada é ruim, o caminhão gasta mais diesel e o frete sobe, o que é repassado para os preços”, afirma.
O executivo destaca que a falta de recursos públicos e a baixa capacidade de investimento do governo deixa bem claro que a solução tende a vir do setor privado. “Mas, para isso, é preciso dispor de segurança jurídica”, analisa. Ele lembra que desde 2012 o volume realmente aplicado pelo governo tem ficado abaixo do autorizado. “O represamento traz prejuízos em todos os setores. Fica mais evidente nas rodovias porque é a maior parte da nossa malha”, diz.
Bloqueado. No esforço de economizar e cortar gastos, o governo contingenciou R$ 5,9 bi que seriam usados em obras do PAC, e também reservou R$ 2,2 bi, totalizando um bloqueio de R$ 8,1 bi.
Investimentos em transportes
Estudo do Global Infrastructure Hub do G20:
US$ 1, 2 trilhão: volume necessário para corrigir as falhas das estradas no Brasil até 2040
US$ 345 bilhões: investimentos em curso atualmente, para o período
US$ 845 bilhões: é o que falta para completar
Plano de Transportes e Logística da CNT (2014)
R$ 987 bilhões: é o necessário para corrigir, de uma só vez, as demandas de investimentos para rodovias, ferrovias, aeroportos e portos
R$ 10 bilhões a R$ 12 bilhões: é o que tem sido investido por ano, em média
Revisão dependerá da receita
BRASÍLIA. O ministro da Fazenda, Henrique Meirelles, disse nessa segunda-feira (7), que não há data definida para que o governo promova a revisão da meta fiscal de 2017, que prevê déficit de R$ 139 bilhões. Segundo Meirelles, a ideia da equipe econômica é fazer uma análise do comportamento da arrecadação nos próximos “60 dias ou menos” para então identificar qual é a necessidade de novas medidas. “Não tenho essa data (para revisão da meta). Como já foi noticiado, há uma divisão na equipe econômica sobre o melhor momento de anunciar a revisão da meta.
Alguns membros defendem que se aguarde o fim do prazo de adesão ao parcelamento de débitos tributários (Refis), em 31 de agosto, para saber quanto dos R$ 13 bilhões esperados entrarão efetivamente nos cofres do governo. Outros argumentam que a alteração deveria ser feita já nas próximas semanas. O foco neste momento, porém, é a formulação do Orçamento de 2018, que tem prazo para ser encaminhado ao Congresso: 31 de agosto.
Como o governo precisa publicar um novo relatório de avaliação de receitas e despesas do Orçamento deste ano até 22 de setembro, a equipe econômica poderá neste documento apontar qual é o cenário da arrecadação e sinalizar para uma eventual mudança na meta. O limite para essa revisão é o déficit de R$ 159,5 bilhões em 2016.
Cresce risco de acidente e desemprego
O presidente do Sicepot Emir Cadar Filho afirma não são as empresas que perdem com os cortes de investimentos, mas sim a população. “O orçamento caiu de R$ 36 bilhões para R$ 19 bilhões. Pioram as condições das rodovias e aumenta o risco de acidentes”, afirma. O preço também vem por meio do desemprego. “Nos últimos três anos, o total de empregos gerados pela construção pesada em Minas caiu de 120 mil para 50 mil”, diz.
“Chegamos a um ponto em que a prestação de diversos serviços públicos começa a ser afetada. A conta vai ficar cada vez mais cara e vai ser paga pelas gerações futuras, via aumento de tributação e inflação”, ressalta o economista da Federação das Indústrias de Minas Gerais (Fiemg), Sérgio Guerra.
