O sistema transporte intermunicipal de passageiros formou-se há cerca de 60 anos graças a capacidade empreendedora de pouco mais de uma dúzia de pioneiros, sem nenhum estímulo oficial, atendendo uma demanda existente, mesmo quando não existiam estradas adequadas ao serviço oferecido.
Alguns desses pioneiros, além do ônibus, muitas vezes tinham de atuar na abertura e conservação das próprias estradas.
Sem nenhuma regulamentação, regidas apenas pela lei da oferta e da procura, a ação desses empreendedores individuais (muitos dos quais ocupando a direção dos veículos), terminou se transformando em empresas. Alguma deles de médio e grande porte.
Quando o Governo chegou com a abertura e pavimentação das estradas, encontrou o esqueleto de um sistema formado pelas empresas e, sobretudo, por um mercado crescente.
A etapa seguinte foi a regulamentação do setor. As empresas tiveram de se adaptar aos regulamentos indispensáveis ao correto funcionamento de um setor vital para as diferentes comunidades.
Juntamente com a regulamentação do setor, surgiu um virtual monopólio em cada linha, com a divisão do bolo, entre aqueles que estavam no negócio. Com o monopólio veio a segurança jurídica tão reclamada por eles e um mercado cativo com uma política de preços definida pelo governo.
Os primeiros anos foram de enorme progresso para o sistema como um todo. As empresas entraram num círculo virtuoso, permitindo a capitalização e aquisição de uma frota renovada com regularidade além da montagem de oficinas, garagens e pontos de apoio. Mas, como a maioria das empresas era de empresas familiares, a sucessão em cada uma ocorreu em tempos de monopólio, cada uma com sua reserva de mercado, e uma política tarifária que colocava todos numa zona de conforto, sem preocupação nenhuma com o mercado e até desconhecendo a figura do usuário/cliente/consumidor.
No final dos anos 80 a situação começou a mudar, a partir da insatisfação do usuário, nunca levada em conta. As empresas contavam com uma situação de fato que impedia qualquer forma de concorrência. Cada linha transformou-se num verdadeiro cartório, sem que a nova geração – de uma maneira geral – se preocupasse com os fundamentos do serviço.
A existência de uma demanda, mesmo reprimida, terminou estimulando o surgimento de um sistema paralelo, totalmente desregulamentado, formado por taxistas independentes que passaram a fazer lotação, oferecendo uma opção mais rápida, confortável e econômica.
Fora uma ou outra blitz contra o transporte clandestino, pouco foi feito pelas empresas, muitas das quais não tiveram a exata noção do tamanho dos seus concorrentes. E o sistema, como um todo, entrou em colapso. Atualmente restam 13 empresas de transporte intermunicipal (sendo que duas atuam na região metropolitana e, aparentemente, não enfrentam problemas). Dessas 13, três vivem instantes de enorme crise. Uma delas, a Jardinense, que atua no Seridó, tem uma sentença determinando o encerramento de suas atividades. Esta decisão judicial pode ser fatal para todo um sistema já moribundo. Como dizem que as crises são parteiras das mudanças, essa situação aguda pode precipitar a necessidade de se reexaminar o sistema intermunicipal como um tudo. No momento, a parte informal tem uma presença muito maior do que o formal, aparentemente sem alternativas.
Por Cassiano Arruda Câmara (Publicado na coluna “Roda Viva” em 22/03)
Fonte: Novo Jornal
