Além da presença cada vez maior dos ônibus de motores dianteiros, que tem exigido investimentos em novos produtos por parte das fabricantes, outro tipo de ônibus que mostra como vai ficar a mobilidade brasileira é o micro-ônibus urbano.
O segmento de micro-ônibus urbano é promissor no Brasil por aspectos positivos e negativos.
Do lado positivo, os investimentos em corredores de ônibus (até 2014 serão 1.500 quilômetros, número pouco animador para 5 mil 656 municípios) vão necessitar de linhas alimentadoras. Aí, pode-se notar uma racionalização dos transportes, o que impacta em menor poluição e custo mais baixo para operação do sistema. Em vez de vários ônibus fazerem filas nos congestionamentos para terem praticamente o mesmo destino, ônibus menores saem dos bairros e chegam até um corredor mais próximo, onde toda a demanda local é transportada em um único ônibus de grande porte que, com conforto, pode substituir até 3 ônibus convencionais, seis micro-ônibus e até 145 carros de passeio ou motos. Por percorrem somente em bairros, os micro-ônibus tendem a enfrentar menos trânsito e fazer mais viagens, diminuindo o tempo de espera. Basta o poder público cobrar para que as empresas façam isso e não troquem apenas veículos grandes por micros com a mesma freqüência.
Ainda no aspecto positivo, o micro-ônibus tem maior agilidade no trânsito urbano. Quando se fala em congestionamento não se pode pensar apenas nos centros das cidades. Hoje algumas regiões centrais de bairros apresentam tráfego tão complicado como uma artéria principal na cidade.
No entanto, o crescimento do micro-ônibus no Brasil levanta outras discussões.
Uma é que muitos empresários de ônibus (nem todos, mas aqueles do tipo que não enxergam que o setor precisa de investimentos ou os que compram prefeitos – uma minoria que suja um setor tão vital) viram no micro-ônibus a oportunidade ideal para “enfiarem” uma mesma demanda de passageiros em veículos menores, que gastam bem menos, fazem mais viagens e dispensam a presença do cobrador, diminuindo as folhas de pagamento.
Outra resvala vai na mesma questão dos ônibus de motor dianteiro. Às vezes determinadas regiões e bairros de cidades que até se julgam desenvolvidas não oferecem estrutura nenhuma para ônibus médios ou grandes, apesar de terem demanda para isso.
São ruas mal pavimentadas (isso quando possuem asfalto) frutos do descaso do poder público frente à infraestrutura para operar ônibus e vias estreitas, em áreas até onde não deveria haver habitações, frutos de um crescimento urbano completamente sem planejamento onde as ocupações se deram de qualquer maneira. E convenhamos, esse crescimento desordenado não é só resultante de um acúmulo muito grande de pessoas de forma muito rápida em determinados locais. Políticos ajudaram muito este crescimento desordenado. Quantos, muitos ainda na ativa e que aparecem como moralistas e desenvolvimentistas, não davam tijolos, telhas e madeira para pessoas humildes que chegavam às cidades mais industrializadas construírem barracos ou casas simples em locais sem infraestrutura, sem nenhum plano urbanístico e em áreas da natureza que jamais poderiam ser violadas.
Como a situação da mobilidade urbana só vai mudar (e um pouco) onde haverá recursos dos PACs e outros programas que, em vez de serem só programas por causa de Copa e Olimpíadas, poderiam ser políticas públicas permanentes, ônibus de motor dianteiro e micros urbanos serão personagens comuns nas cidades.
Para atenderem às demandas mais exigentes, novas legislações e ao mesmo tempo compatibilizarem tudo isso a uma realidade deplorável para se operar ônibus, as indústrias investem em novos modelos, mais resistentes, espaçosos e confortáveis.
Na Transpúblico 2013, a Caio Induscar, mostrou a nova versão do micro-ônibus Foz para aplicações de transportes urbanos, rodoviárias, escolares e executivas.
Na parte estética, as inovações contemplam uma frente modernizada com para-brisa e linhas gerais mais arredondadas.
A versão executiva possui detalhes cromados, que passam ar de sofisticação e os retrovisores têm uma capa, como o design de veículos de passeio.
Ainda no tocante à parte estética, a traseira tem traços mais alongados e na versão executiva há detalhes cromados também.
Na lateral, as junções de acabamento, segundo a Caio, permitem um visual mais limpo e a modernidade vem a partir do “ arredondamento de linhas” da parte inferior do ônibus, chamada de saia.
No entanto, as mudanças, de acordo com a encarroçadora pertencente ao Grupo de José Ruas Vaz, frotista de São Paulo, não se limitam a estéticas. Aspectos para melhorar o conforto e a baratear a manutenção também foram alterados, segundo a Caio.
Os para-choques dianteiro e traseiro são tripartidos. Isso deixa a manutenção mais barata em caso de colisões. Dependendo da batida, se for leve, pode-se trocar só uma parte do para-choque e não a peça inteira, que no caso de micro-ônibus ou ônibus é muito cara.
As entradas de ar na frente são maiores, melhorando a refrigeração do motor. Isso mostra outra realidade operacional de falta de infraestrutura e investimentos em transportes.
O para e anda do trânsito, as manobras em baixas rotações em vias estreitas, lotação que os micro-ônibus levam na prática, as ladeiras que têm de ser enfrentadas … tudo isso provoca aquecimento nos motores.
Conjuntos ópticos hoje não são mais questão de estética. São encarados pelas empresas operadoras como itens de segurança (algo não tão novo) e economia (isso sim, algo recente no mercado).
Os faróis são independentes, o que facilita a manutenção, com lâmpadas de LED que, além de economizarem e durarem mais, têm, neste caso, a função de luz de posição.
As lanternas traseiras seguem o mesmo princípio de serem independentes e seguirem conceitos da indústria de automóveis. No para-choque traseiro, há lanternas em bloco único com lâmpadas de Led da versão executiva.
Ao longo da carroceria, há luzes delimitadoras maiores que facilitam a visualização do micro em áreas escuras. Por operarem em periferias, isso pode ser um fator interessante para um ônibus deste tipo. Ainda em relação ao descaso do poder público sobre a infraestrutura, vale ressaltar que os bairros servidos por micro-ônibus, em geral, são mal iluminados.
Na parte interna, para conforto e segurança do passageiro, a Caio destaca um retrovisor interno maior e reposicionado para facilitar a visualização do motorista nos momentos de embarque e desembarque. As poltronas urbanas são injetadas com o objetivo de oferecer maior conforto aos passageiros.
Em relação ao motorista, o modelo mais simples pode ter porta-copos e objetos que podem ser úteis ao condutor. Já o modelo executivo tem para o motorista, além do porta-copos, novo painel, saída de ar condicionado, porta-objetos sobre o cofre do motor dianteiro, porta de acesso com revestimento interno com fibra, divisória de plástico automotivo e poltronas rodoviárias.
O micro-ônibus Foz “novo” pode ter as seguintes dimensões:
Comprimento: 7,1 metros a 8,5 metros
Largura Externa: 2,4 metros
Altura Interna: 2 metros
Altura Externa: 2,95 metros.
Ainda segundo a Caio:
“Os opcionais gerais do ônibus são: anteparos baixos de fibra de vidro, ar condicionado, calotas, poltronas dos passageiros tipo Rodoviário, DVD, Monitor LCD e itinerário eletrônico. A carroceria tem como opcional também, janela com dois vidros superiores móveis, com um novo conceito, dando mais limpeza lateral no ônibus”.
Por Adamo Bazani
Fonte: Ônibus Brasil
