A redução das tarifas do transporte público urbano no Brasil trouxe para a pauta da sociedade uma questão importante: quem paga a conta do transporte público por ônibus no Brasil e que modelo de financiamento o país deseja para essa atividade. Atualmente, o normal é que o custeio recaia sobre os usuários pagantes, por meio dos recursos arrecadados pelas tarifas cobradas.
Os sistemas de transporte público no Brasil, em geral, seguem a metodologia de cálculo de tarifas desenvolvida e difundida no passado pela extinta Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes (Geipot), mais tarde atualizada pelo Ministério dos Transportes. O cálculo é baseado na fórmula de custo médio, no qual os custos de produção do transporte são repartidos entre os usuários pagantes.
Isso explica o processo de elevação dos valores das tarifas pelo qual os sistemas brasileiros vêm passando nos últimos anos. Pelo lado dos custos, observa-se uma elevação real dos principais insumos do setor (especialmente o diesel) e uma perda de produtividade, fruto dos congestionamentos urbanos, enquanto pelo lado da demanda, percebe-se que o volume de passageiros pagantes caiu bastante em relação ao final do século passado.
A conjunção desses dois fatores (elevação dos custos e redução do número de passageiros pagantes) provocou a elevação do preço das tarifas em termos reais. Para o presidente executivo da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), Otávio Cunha, é necessário inserir o governo de forma mais firme na composição da tarifa por meio de subvenção e subsídios. “Precisamos caminhar rumo a uma mudança de formato do financiamento do transporte público”, destaca.
Em cidades como Praga, Budapeste, Madri e Berlim, a tarifa é responsável por menos de 50% do custeio do transporte público. Isso significa que subsídios públicos, na maioria dos casos, e outras receitas são responsáveis pela maior parte do bolo tarifário. Isso implica preços menores para os usuários do transporte público como um todo, beneficiando a sociedade com um transporte mais barato e de melhor qualidade, estimulando seu uso e reduzindo o número de carros e motos nas ruas.
Além disso, reduz também o número de acidentes e gastos na área de saúde decorrentes de acidentes de trânsito. Esse processo gera um ciclo virtuoso, no qual uma quantidade maior de usuários pode não só manter as tarifas baixas como também garantir a manutenção dos patamares de qualidade.
Realidade brasileira: Diversos estudos do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) têm apontado, ao longo das últimas décadas, a adoção de políticas e investimentos que priorizaram o transporte privado em detrimento do transporte público, ocasionando sistemático encarecimento das tarifas praticadas.
Aliado ao barateamento e subvenção dos meios de transporte privado (automóveis e motocicletas) e ao aumento de renda da população observado na última década, esse encarecimento do transporte público prejudica a sua competitividade acarretando a perda de passageiros, que estão migrando para os modos de transporte individuais. Conjugados, esses fatores têm contribuído para o rápido aumento da frota de automóveis e do uso do transporte individual, em um círculo vicioso de redução dos passageiros e aumento da tarifa do transporte público.
Os dados disponíveis corroboram essa interpretação. Enquanto o IPCA (Índice de Preços ao Consumidor, medido pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística nas principais aglomerações urbanas brasileiras) teve alta de 125% no período de janeiro de 2000 a dezembro de 2012, o índice de aumento das tarifas dos ônibus foi de 192%: 67 pontos percentuais acima da inflação. Nesse mesmo período, o índice associado aos gastos com veículo próprio teve alta de apenas 44%, muito abaixo, portanto, do IPCA e do aumento da gasolina, que ficou em 122% (pouco abaixo da inflação).
Ao contrário do que se pode pensar, os lucros das empresas possuem peso irrelevante na tarifa diante de alguns fatores que escondem problemas crônicos do setor, como a baixa produtividade decorrente dos congestionamentos, a pesada carga tributária e o custeio das gratuidades concedidas por leis que não definem a fonte de custeio.
Os engarrafamentos são responsáveis pela redução à metade da velocidade comercial dos ônibus (de 25km/h para 12km/h nos últimos 10 anos); o faturamento anual do setor corresponde a R$ 28 bilhões, dos quais R$ 8 bilhões (quase 30%) destinam-se ao pagamento de tributos e encargos nas três esferas de governo; na média nacional, 33% dos usuários do transporte público urbano têm direito a gratuidade ou desconto nas passagens, o que onera as tarifas em cerca de 19% para os usuários pagantes.
Diante desse cenário, especialistas no setor apontam para a necessidade de adotar uma série de medidas de curto, médio e longo prazos. Apesar de o governo já ter promovido algumas desonerações tributárias em 2013, esse é um tópico no qual ainda se pode avançar muito.
“Se os tributos fossem zerados nos três níveis de governo, seria possível reduzir os custos em até 12%. Para vencer o momento atual no qual existe grande pressão social para não aumentar as passagens, a desoneração poderia trazer reequilíbrio sem elevar tarifas de maneira geral”, explica o presidente executivo da NTU, Otávio Cunha.
O pesquisador do Ipea Carlos Carvalho acredita que a qualificação do transporte passa pela mudança no custeio do serviço, uma vez que mesmo os reajustes pactuados em contrato não são suficientes para melhorar a oferta do transporte. Uma possível alternativa indicada por ele seria realinhar o valor de custeio que atualmente recai sobre o usuário.
“É necessário encontrar novas fontes de financiamento, que devem buscar recursos de quem traz impacto para o transporte público: veículos privados, venda de veículos privados e combustível”, indica o pesquisador.
Para o diretor administrativo e institucional da NTU, Marcos Bicalho, parte dessa fatia deve ser paga pelo governo em forma de subsídios e subvenções, aos moldes dos sistemas europeus. “Subvenção, com desoneração e custeio de gratuidades, seria o melhor caminho para possibilitar a redução do valor da tarifa talvez até pela metade. Isso possibilitaria às empresas investir na melhoria da qualidade dos serviços”, aposta Bicalho.
O que pode mudar a balança favoravelmente ao transporte público é o Projeto de Lei 310/2009, que institui o Regime Especial de Incentivos para o Transporte Coletivo Urbano e Metropolitano de Passageiros (Reitup). A previsão é de desonerações nos três níveis de governo vinculado ao investimento em qualidade por parte das empresas.
Conjugadas à priorização dos ônibus nas vias urbanas, essas medidas permitiriam alcançar, em médio prazo, o cenário de círculo virtuoso vivido nos países europeus. “Temos falado isso há mais de 15 anos. O modelo do automóvel de ter mais carros, mais vias, mais estacionamentos… isso faliu. A Lei da mobilidade determina explicitamente que o sistema viário deve ser priorizado para pedestres, bicicletas e transporte público”, afirma o coordenador do Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade para Todos (MDT), Nazareno Affonso.
Exemplo Europeu: Os sistemas de transporte público urbano franceses contam com um leque de fontes de financiamento que asseguram que a tarifa tenha de cobrir menos de 40% do custo total do sistema. Esse exemplo é interessante por contar com forte inversão de recursos de fontes externas, por intermédio da Taxa de Contribuição para o Transporte (TVT, na sigla em francês).
O TVT é um imposto que incide sobre as empresas e tem como referencial o número de trabalhadores contratados. Foi instituído nacionalmente em 1972 para as cidades da Région Île-de-France (que inclui Paris e cercanias) e vem desde então, progressivamente, sendo estendido para as demais regiões e cidades menores. O imposto é pago por todas as empresas, públicas ou privadas, que contam com mais de nove assalariados e incide sobre o volume total de salários pagos, variando em função do tamanho da cidade ou região.
A Taxa de Contribuição para o Transporte (TVT) representa cerca de 37% das receitas dos sistemas de transporte, os subsídios públicos respondem por 21%, outras receitas chegam a 9% e os usuários contribuem com apenas 30%.
Fonte e imagens: NTU
