Se o objetivo é melhorar o transporte público urbano, medidas parciais ignoram o essencial: descongestionamento eficaz ocorre quando há fluidez entre origens e destinos finais das viagens.
Em uma via exclusiva, a velocidade média dependerá do volume de passageiros, das interseções, distância entre paradas, aceleração, capacidade dos meios e tempo de acesso e saída dos passageiros. Mas se a via rápida conecta apenas trechos intermediários, o tempo total poderá até aumentar, face aos trasbordos para outros veículos em trânsito compartilhado, relativizando os ganhos nas faixas exclusivas de ônibus, metrôs, monotrilhos etc.
As cidades demandam urgência: estão cada vez mais lentas, caóticas, caras e improdutivas. Cabe lembrar que gastar, digamos, três horas no trânsito representa perder um oitavo do dia.
Eficácia, prazos e custos não podem ser tratados por separado. Ainda, faixas exclusivas, metrôs e monotrilhos são modais distintos. Teoricamente, todos somam: o importante é saber quando, como e quanto. Sem olhar custos, faixas exclusivas são soluções imediatas e extensas, e metrôs são demorados e limitados. Não são opções excludentes, mas atendem prioridades diferentes. Uma é para o curtíssimo prazo, a outra, embora se configure como um dos transportes ideais, ainda é o complemento das viagens longas.
As pessoas urgem por rapidez e previsibilidade no transporte. No entanto, enquanto a imobilidade aumenta, mais distante a eficácia fica. Salvador levou 14 anos para entregar 6,5 quilômetros de metrô, ao custo de R$150 milhões/km. São Paulo, após 40 anos de investimentos, dispõe de 75 quilômetros a R$400 milhões/km, conforme aponta o blog Pedestrian Observations . Belo Horizonte possui apenas 28 quilômetros de metrô e passou os últimos quatro anos construindo 23 quilômetros de BRT (sistema rápido de ônibus) a R$40 milhões/km. Mas todas as grandes cidades precisam, urgentemente, de centenas de quilômetros de transporte rápido.
Na esteira das manifestações de junho 2013, São Paulo implantou 300 quilômetros de faixas exclusivas em menos de um ano, ao custo de R$50 mil/km. É uma experiência a ser analisada.
Metrôs são eficazes pois fluem em faixas exclusivas -os trilhos. Se a maioria dos ônibus circulasse dessa forma, haveria poucas razões para viajar de carro, reduzindo congestionamentos. No entanto, a segregação das faixas deve contar com o isolamento físico dos outros veículos. Apenas pintar as faixas não é solução.
Além de eventualmente descaracterizadas pelo lobby dos outros modais de transporte, as faixas exclusivas são injustiçadas pela percepção errônea das pessoas. Ao ocuparem o espaço de outros veículos, prejudicam o trânsito em um primeiro momento. Mas à medida que o número de faixas exclusivas aumenta, mais destinos são alcançados e mais motoristas saltam para os ônibus, diminuindo os congestionamentos. É uma questão de tempo.
As pessoas estão acostumadas a avaliar processos pela sua evolução gradual. Se o resultado inicial é ruim, a expectativa é de piora. Mas os efeitos das faixas exclusivas ocorrem aos saltos. Até que a maioria dos destinos seja alcançada, as vantagens não aparecerão e o carro será ainda imprescindível. Paciência, educação e perseverança são essenciais no processo de implantação.
Ruas e ônibus estão disponíveis para as faixas exclusivas. Já que as demais opções levam décadas, fazer o viável, rápido, prático e extenso é a única saída.
Como no metrô, as paradas das faixas exclusivas poderiam ser distantes em 500 metros ou mais, e ganhar-se-ia em custos, velocidade e saúde. Mais e melhores ônibus serão necessários. Articulação, climatização, controle de ruídos, condução suave e segurança não são apenas benefícios sociais, mas a condição para remover a classe média dos seus automóveis.
Para obter resultados em poucos meses, é necessário um planejamento global do tráfego. É preciso isolar as faixas e preparar a população com ampla, transparente e qualificada informação sobre as mudanças.
Melhorias no trânsito dependem de educação e apoio social, do interesse dos planejadores e da atitude dos agentes políticos e econômicos.
Fonte: Folha de S. Paulo
