O plano de readequação da avenida Roberto Freire, na zona Sul de Natal, elaborado em 2017, volta a receber críticas depois do Departamento de Estradas e Rodagens do Rio Grande do Norte (DER/RN) externar a vontade de realizar a obra. Para o professor da Universidade Federal do Rio Grande do Norte (UFRN), Rubens Ramos, a readequação pensada, com previsão de construção de pelo menos um túnel para tornar a via mais expressa, vai levar a área “à decadência comercial e residencial”. Rubens é pesquisador na área de Economia Aplicada e Engenharia de Transportes, com doutorado na área de Economia de Transportes.
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| Foto: José Adenir/Agora Imagens – Ilustração/UNIBUS RN |
As obras planejadas para a avenida Roberto Freire visam diminuir o congestionamento nos horários de pico, principalmente no início da avenida, entre o viaduto e o shopping Cidade Jardim. A solução proposta no projeto elaborado em 2017 é construir túneis para tornar a via expressa, retirando os semáforos. Entretanto, na avaliação de Rubens, isso retira o pedestre do local e afeta o comércio. “Essas obras têm dois defeitos: um é que faz com que os veículos passem direto e ignorem o comércio ao lado. E, ao mesmo tempo, o efeito dessa trincheira é tirar os pedestres do entorno. Então, você fica sem pedestre e sem comércio. E aí começa um processo de declínio econômico”, argumenta.
A crítica de Rubens Ramos é a mesma feita pela classe empresarial quando o projeto foi apresentado pela primeira vez. Na época, o presidente da Fecomércio, Marcelo Queiroz, chegou a dizer que dependendo do que seria realizado, alguns negócios na área seriam afetados. José Odécio, então presidente da Associação Brasileira de Indústria de Hotéis do RN (ABIH), analisou que a avenida precisava de melhorias, mas que beneficiassem “não só os comerciantes, mas também motoristas e pedestres”. As críticas levaram o plano ao engavetamento.
A readequação voltou a ser pauta depois do anúncio feito pelo atual diretor do DER, Manoel Marques. Manoel afirmou que a obra precisava ser feita porque senão o Estado iria perder o financiamento da Caixa Econômica Federal (CEF). Entretanto, o plano atual é reduzir o que foi pensado anteriormente – que previa a construção de mais trincheiras – para se adequar aos recursos disponíveis, reservados depois de outra parte ter sido utilizada na obra de saneamento básico e ampliação do Centro de Convenções de Natal.
A TRIBUNA DO NORTE conversou com o professor Rubens Ramos sobre o projeto de readequação proposto e possíveis alternativas a ele. Abaixo, confira trechos da entrevista:
Por que o senhor considera esse projeto um projeto danoso?
Essas obras têm dois defeitos: um é que faz com que os veículos passem direto e ignorem o comércio ao lado. E, ao mesmo tempo, o efeito dessa trincheira é tirar os pedestres do entorno. Então, você fica sem pedestre e sem comércio. E aí começa um processo de declínio econômico.
Existem casos semelhantes ocorridos em Natal?
Isso aconteceu, por exemplo, em Candelária, quando foi construído o túnel de acesso à UFRN na BR-101. Todo comércio que estava em torno da BR foi à falência. Ali tinham bares, comércio e a maioria faliu. E o bairro de Candelária, atrás, ficou decadente. Se você olhar essa região que está ai junto do túnel do UFRN, é uma decadência total. Ficou parado no tempo. E isso também aconteceu no viaduto do Baldo, que praticamente acabou com aquela região. Enfim, essas obras segregam espaço, tiram as pessoas da superfície. E o efeito é a decadência do comércio e também, na sequência, a decadência da área residencial e imobiliária.
Existem outros danos além do comercial?
Também tem o outro lado da moeda: o prejuízo urbano das pessoas que moram em Natal. As pessoas vão ficar sem aquele espaço da calçada, etc, em prol de ter essa estrutura pesada de carros. Essas medidas cabem em lugares mais isolados, mas não em locais urbanizados.
O principal objetivo do DER, segundo externado pelo diretor, é acabar com o congestionamento no início da avenida Roberto Freire…
O DER hoje não tem dados de tráfego para justificar nenhum projeto. O dado de tráfego que tem, da última pesquisa, revela que a quantidade de carros que descem do viaduto (da Roberto Freire) no horário de pico 3.800 carros por hora. E a capacidade de saída teórica é de 5.000 carros. Por que então está havendo esse tráfego isolado? É um problema de gerenciamento de semáforo. Então, há caminhos alternativos para minimizar esse problema que existe em determinadas horas do dia. É um problema de gerenciamento dessa região.
Não existem estudos novos sobre a área?
Sem fazer um estudo novo do problema, ou seja, sem contagem de tráfego, avaliação de impacto de vizinhança, avaliação de dano ambiental, etc, quer se fazer uma licitação entregando uma carta branca para uma construtora fazer o que quiser. No mínimo, o que eu acho que deveria ser feito é esquecer esse empréstimo da Caixa e fazer um trabalho até o final do ano de estudos, alternativas e discussão com a sociedade para achar um projeto que seja o melhor para a cidade. E não sair com essas soluções que acabam produzindo desastre.
O diretor do DER externou a vontade de fazer uma readequação no projeto, retirando parte das trincheiras. Permaneceria a do início. Somente uma causaria esse prejuízo, na avaliação do senhor?
Sim. A trincheira do Shopping Cidade Jardim mataria todo o comércio do Cidade Jardim até o posto. Seria um desastre econômico naquela região, que hoje é uma região próspera. Essa região se prosperou sem qualquer benefício fiscal. É uma situação absurda porque a gente tem uma avenida que prospera e vem o governo que tem um projeto que quer fazer uma iniciativa que pode matar os negócios e os empregos. Esses empregos tendem a entrar em decadência com o tempo, depois que o comércio fosse afetado.
É semelhante ao que ocorre no Baldo?
Se você andar no Baldo, até a avenida Prudente de Morais você vê a decadência. Tem um posto de gasolina ao lado do Baldo que é um desastre. Olhe, o melhor negócio do Brasil hoje é vender gasolina. Você vende sem fazer nada. Mas, muito bem, você tem um posto de gasolina ao lado do Viaduto do Baldo que tem certas dificuldades. Então, assim, não é o caminho. Existem alternativas. Se você olhar o Santiago Bernabeu, estádio de Madrid, procura uma trincheira. Não tem. Tem rotatória, faixa de pedestre, semáforo.
Essas alternativas de faixas, semáforos e rotatória são viáveis para o problema de congestionamento?
Outra coisa que acontece aqui em Natal é o seguinte: você coloca um semáforo de pedestre, que é muito interessante, mas aí ele quebra e ninguém conserta. Passa a funcionar direto. Por exemplo, o sinal de pedestres lá do Praia Shopping fecha com ou sem pedestre. É um absurdo. A incompetência em gerenciar os equipamentos que fazem o tráfego funcionar produzem esses problemas, e aí se pega essa justificativa para fazer uma obra cujo efeito é totalmente negativo para a cidade.
O senhor considera que a avenida Roberto Freire precisa de uma adequação mesmo ou não, em termos de obras?
Esse tipo de obra não. Eu acho que podem ser feitas intervenções e melhorias, sem dúvidas. Por exemplo, de cada cinco carros que passam no viaduto de Ponta Negra, um entra na avenida Ayrton Senna. Então, ali merecia uma ação diferenciada. Uma direita livre com o sinal de pedestre mais adiante – mais um que funcionasse, se não ele vai fechar com ou sem pedestre. Tem várias ações, mas eu não queria nesse momento elencar ações. O que eu acho fundamental é que o DER construa junto com a universidade, a sociedade, um estudo sobre o problema e apresente alternativas, não uma solução única que vá resolver alguma coisa. Isso daria a criação de opções.
Esse modelo de trincheiras ainda é adotado em outras cidades brasileiras?
Se a gente pegar o exemplo de São Paulo, por exemplo. A avenida Paulista tem um sinal a cada 80 metros. E o tráfego da avenida Paulista é maior que o da avenida Roberto Freire. Mas a mentalidade daqui (Natal) está ultrapassada, retrógrada, de retirar sinais. Na avenida Paulista, a mentalidade foi colocar sinal. Mas por que colocar sinal? O sinal produz a travessia das pessoas na via. Essa travessia cria uma dinâmica pró-vida, pró-comércio, pró-serviço. É uma estratégia. Na Paulista, quando um sinal fica verde, todos ficam verdes. Então vira um corredor. Quando fica vermelho, os pedestres atravessam. Existem soluções modernas que permitem a convivência dos fluxos da cidade em prol de conservar a cidade. Esse modelo que querem implantar na avenida Roberto Freire é a mentalidade de pessoas morando em ilhas interligadas por vias expressas. O mundo abandonou esse conceito nos anos 90. A cidade moderna e sustentável, amigável adota o modelo em que as pessoas possam conviver, caminhar.
Para além das trincheiras, o projeto também prevê a criação de ciclovias…
Aí é que está. O DER está dizendo ‘vou colocar uma ciclovia’ e ao mesmo tempo vai construir uma trincheira junto com a ciclovia. Tem sentido isso? As trincheiras que foram feitas em torno da Arena das Dunas tornam impossível andar de bicicleta naquela região. É um perigo absurdo. Essa conta não bate, é um modelo que não fecha. Ciclovias não cabem em obras com viadutos e trincheiras. É o caso também na BR-101. O DNIT disse que iria colocar uma ciclovia, aí depois que faz os viadutos – que não precisava fazer, diga-se de passagem – é que diz que não dá para colocar a ciclovia no viaduto.
Tribuna do Norte
