São cinco programas para atacar, frontalmente, os problemas que impactam na mobilidade urbana saudável e sustentável das cidades brasileiras. Elas surgiram inicialmente como proposta empresarial para as eleições de 2018 e foram evoluindo até se tornarem uma verdadeira proposta setorial, completa e abrangente, construída sob a coordenação da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP). Publicadas como Caderno Técnico da ANTP, as propostas reúnem contribuições dos operadores, poder público e especialistas, consolidando as principais posições de consenso do setor. O documento é assinado também pela Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), Frente Nacional de Prefeitos (FNP) e Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes Públicos de Mobilidade Urbana.
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Com ampla experiência no setor de mobilidade urbana, o atual superintendente da ANTP, Luiz Carlos Mantovani Néspoli, o Branco, alerta que, caso as medidas propostas não sejam tomadas com urgência, o cenário futuro da mobilidade urbana no Brasil será caótico. Os problemas vão desde o financiamento da atividade e passam pela atuação dos entes públicos e a percepção social relacionada ao transporte urbano. Tudo isso está presente nas propostas elaboradas e que agora estão chegando às mãos de quem toma as decisões no país. Para explicar o conteúdo dos programas, Branco recebeu a Revista NTUrbano para uma conversa aprofundada. Confira!
Em sua avaliação enquanto especialista no setor, qual o panorama atual da mobilidade urbana e do transporte público urbano brasileiro?
Ao mesmo tempo que o transporte público urbano por ônibus vem sendo aprimorado tanto nos aspectos de gestão empresarial, como na qualidade da frota de veículos e na implantação de novas tecnologias e sistemas inteligentes para gestão operacional dos serviços, vem-se observando queda insistente da demanda de passageiros, com perda da produtividade da ordem de 40% em 20 anos, segundo Anuário NTU 2017/2018. Uma parte da demanda que saiu do sistema passou a andar a pé em razão do valor da tarifa, acima de suas condições financeiras atuais. Outra parte mudou para a prestação de serviços em condições desiguais às do transporte regulamentado, como aquele oferecido pelos aplicativos e pelos transportes individuais compartilhados. Essa situação coloca no horizonte grandes preocupações para o setor. Para se manter o caráter essencial do transporte público, hoje um direito social definido pela Constituição, sua universalidade e qualidade de atendimento, é necessário um conjunto de medidas, sintetizadas em grande parte no Caderno Técnico nº 25 da ANTP, no qual foram delineados cinco grandes programas que podem contribuir sobremaneira para reverter este quadro.
No longo prazo, é fundamental que as cidades elaborem e sigam as diretrizes e orientações de Planos Diretores, de maneira que o desenvolvimento urbano seja mais concentrado em áreas servidas por transporte público coletivo, equipamentos públicos e serviços necessários à vida da população. Ao mesmo tempo, em sintonia com os Planos Diretores, é indispensável a elaboração dos Planos de Mobilidade Urbana, seguindo os princípios, diretrizes e objetivos da Política Nacional de Mobilidade (Lei 12.587/2012). São poucos os municípios que produziram seus Planos Diretores e menos ainda os que elaboraram os Planos de Mobilidade Urbana. E isso é preocupante. Se mantivermos o modelo de desenvolvimento que historicamente produziu as cidades em que vivemos hoje, o futuro não nos reservará melhores resultados, podendo comprometer de forma irreversível os sistemas de transportes estruturadores.
É importante dar atenção também aos modos de transporte que estão entrando nas cidades sem qualquer tipo de regulação. Apesar de exercerem o fascínio natural do “moderno”, e aparentemente serem apresentados como a “solução” para os problemas de locomoção das pessoas, eles são soluções individuais sem condições de atender às grandes demandas por mobilidade nas cidades brasileiras. É uma ilusão achar que podem responder pelo transporte de milhões de pessoas nas horas de pico. São, na verdade, soluções individuais complementares às redes estruturais de transporte público, mas que, se não forem organizados de forma transparente e com um grau de regulação suficiente, podem comprometer o transporte público, essencial para toda a população.
Estamos também no limiar de grandes mudanças tecnológicas, formas de viver, morar e trabalhar que certamente conduzirão a novas maneiras de organizar as atividades e os serviços nas cidades, o que requer atenção para que o setor de transporte público, que é essencial, tenha possibilidade de contemplar novas soluções, e oferecê-las ao poder público, de maneira a se adaptar mais rapidamente aos novos tempos e às novas necessidades sociais.
Recentemente, a ANTP, NTU, FNP e Fórum de Secretários de Mobilidade divulgaram um documento com propostas do setor. Como foi o trabalho de construção desse documento?
A NTU tornou pública no Seminário realizado em São Paulo, em 2018, uma carta às candidaturas eleitorais de 2018 com um conjunto de propostas para a melhoria da qualidade do transporte público e a mobilidade urbana sustentável no Brasil. A partir desse anúncio, reuniram-se, sob a coordenação da ANTP, a própria NTU, a Frente Nacional de Prefeitos e o Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes Públicos de Mobilidade Urbana com o intuito de elaborar um documento com desdobramentos das propostas em ações e metas, que foi publicado no começo de 2019. Para elaboração desse documento técnico foi constituída uma equipe composta por especialistas das quatro entidades com larga experiência no setor de transporte e mobilidade urbana que, ao final, produziu o Caderno Técnico nº 25, intitulado Construindo Hoje o Amanhã: Propostas para o Transporte Público e a Mobilidade Urbana Sustentável no Brasil, documento que compõe a Série Cadernos Técnicos da ANTP.
O senhor pode detalhar os cinco programas envolvidos nesta proposta? O primeiro fala de infraestrutura.
O primeiro é o Programa Emergencial de Qualificação da Infraestrutura para o Transporte Público por Ônibus, que propõe a construção de 9 mil km de vias com prioridade para o transporte coletivo urbano (faixas, corredores centrais e BRTs), com o necessário investimento de recursos a fundo perdido da ordem de R$ 18,7 bilhões distribuídos em quatro anos, visando dotar o serviço de transporte por ônibus de infraestrutura adequada para aumentar sua velocidade e, consequentemente, reduzir o tempo de viagem dos passageiros, o consumo de energia e a produção de poluentes. Além disso, cria as condições adequadas para a gestão e o controle da operação no intuito de garantir atributos de qualidade como: maior conforto para o passageiro, regularidade dos intervalos, confiabilidade operacional, confiabilidade nos tempos de viagem e previsibilidade para o usuário, entre outras. Considera-se condição necessária dotar as cidades de soluções que tragam prioridade à circulação para o serviço de transporte público que utiliza o sistema viário das cidades, como preconiza a Lei 12.587, que instituiu a Política Nacional de Mobilidade Urbana para o Brasil.
“A BUSCA DA QUALIDADE DOS SERVIÇOS E A REDUÇÃO DA TARIFA SÃO IMPERATIVOS PARA SE REVERTER O QUADRO DE QUEDA DE DEMANDA”
A questão do financiamento está contemplada?
Sim. O segundo Programa é o de Financiamento do Custeio do Transporte Coletivo Urbano, no qual se propõe formas alternativas de recursos extratarifários, visando a propiciar a cobertura dos custos operacionais e tarifas mais baratas aos passageiros. Os custos operacionais são inerentes à prestação do serviço de transporte e crescem ano a ano em razão do aumento de preços dos insumos, manutenção e mão de obra, mas também pela adoção de novos padrões de tecnologia e de qualidade. Por outro lado, a demanda do setor vem caindo sistematicamente ano a ano em razão da própria indisponibilidade de recursos suficientes por parte dos passageiros, mas também pela entrada de concorrências predatórias de transportes não regulamentados e de aplicativos.
Essa conjunção entre custos crescentes e demanda em queda vem colocando o setor de transporte urbano de passageiros rumo a uma crise, que, caso não seja evitada, pode chegar ao caos. Ressalto que os custos operacionais do transporte são cobertos na sua grande maioria apenas pelos passageiros que pagam a tarifa integralmente. A fixação da tarifa, por seu turno, é resultado da política tarifária adotada pelo poder público responsável pela contratação dos serviços, que sofre os efeitos de pressões sociais cuja legitimidade não se discute, seja para ampliação de gratuidades, seja para fixar valores módicos, mas que tornam cada vez mais difícil a cobertura dos custos operacionais, exigindo, em algumas situações, recursos dos orçamentos públicos retirados de outras pastas e políticas públicas, como forma de subsídio.
A busca da qualidade dos serviços e a redução da tarifa são imperativos para se reverter o quadro de queda de demanda. Isso requer uma nova política de custeio, com recursos provenientes de outras fontes — seja do setor de educação para cobertura das gratuidades de estudantes, seja do setor de assistência social para cobrir as gratuidades dos idosos, seja da sociedade que se beneficia de um transporte público regular, confiável e universal, ou, principalmente, dos proprietários de automóveis, por meio do IPVA, CIDE sobre o consumo de combustível, entre outras — e de desonerações tributárias. A meta é obter recursos que podem reduzir a tarifa pela metade.
E a questão da qualidade do serviço?
O terceiro Programa contempla um conjunto de ações voltadas à melhoria dos padrões de qualidade do serviço de transporte urbano por ônibus, entendendo que a produção do serviço de transporte público por ônibus importa em responsabilidades para as empresas e para o poder público. Do operador contratado é exigido que coloque à disposição da população a oferta de transporte estabelecida no contrato, em especial os itinerários, horários de funcionamento, frequência de serviço, ônibus de qualidade e mantidos nos padrões estabelecidos, operadores treinados e que prestam bom atendimento aos passageiros, entre outras obrigações inerentes à sua atividade.
No entanto, os atributos de qualidade do serviço de ônibus em via pública vão além. Os passageiros desejam e exigem tempos menores e mais confiáveis de viagem, regularidade nos intervalos, calçadas e pontos de parada com qualidade, informações adequadas, entre outros aspectos do que eles entendem ser um bom serviço, o que requer, necessariamente, o envolvimento direto da autoridade pública, sem o qual parte da produção do serviço fica comprometida. As vias, logradouros e equipamentos urbanos não pertencem aos operadores, sobre os quais eles não podem agir, promover alterações das condições ou administrar sua qualidade.
Então, para se construir um sistema que busca de forma permanente alcançar padrões de qualidade cada vez mais elevados, é fundamental que a administração municipal assuma, desde já, o papel de gestor operacional do sistema, zelando para que todos os ônibus tenham condições adequadas de prestação de serviço e que as condições que impedem isso de acontecer sejam resolvidas ou contornadas para que o sistema tenha condições de entregar os atributos de qualidade exigidos pela população. Atualmente, há uma gama enorme de sistemas inteligentes para gestão, controle, rastreamento, interatividade e comunicação com o público.
Estamos vivendo uma época em que a tecnologia embarcada nos ônibus promove alto grau de sofisticação de bilhetagem eletrônica, centrais de controles operacionais e sistemas de interatividade e comunicação com o público. É necessário, pois, que a cultura da gestão pública baseada simplesmente na fiscalização de contratos seja transformada para uma cultura de gestão pela qualidade da operação dos serviços, o que requer programas de sensibilização, treinamento, capacitação e desenvolvimento gerencial dos gestores públicos.
O quarto Programa fala em transporte e desenvolvimento social, como seria isso?
Esse Programa contempla ações e medidas visando a caminhar mais rapidamente na direção do transporte como um instrumento de sustentabilidade e desenvolvimento social. O setor de transporte coletivo realiza, em todo o país, cerca de 60 milhões de viagens diárias, mantendo relacionamento amiúde com a população e permeando todas as classes sociais. O transporte por ônibus “dialoga” com a sociedade todos os dias e representa um dos mais amplos canais de comunicação e interatividade com o público, ainda não inteiramente aproveitado.
Esse Programa propõe um conjunto de ações voltadas para construir e dar maior sentido à interatividade com seu público e à população em geral. Ações integradas de comunicação para informar e conscientizar os vários segmentos sociais sobre as questões específicas do transporte público, a realização de campanhas visando à valorização do transporte público como um bem da sociedade, que deve ser aprimorado e protegido, a construção de relacionamento e diálogos com a mídia, o mundo acadêmico, as organizações da sociedade civil e outras representações da sociedade e a disseminação de informações, estimulando a criatividade dos jovens empreendedores e incorporando tecnologias digitais.
“ESTAMOS VIVENDO UMA ÉPOCA EM QUE A TECNOLOGIA EMBARCADA NOS ÔNIBUS PROMOVE ALTO GRAU DE SOFISTICAÇÃO DE BILHETAGEM ELETRÔNICA, CENTRAIS DE CONTROLES OPERACIONAIS E SISTEMAS DE INTERATIVIDADE E COMUNICAÇÃO COM O PÚBLICO. É NECESSÁRIO, POIS, QUE A CULTURA DA GESTÃO PÚBLICA BASEADA SIMPLESMENTE NA FISCALIZAÇÃO DE CONTRATOS SEJA TRANSFORMADA PARA UMA CULTURA DE GESTÃO PELA QUALIDADE DA OPERAÇÃO DOS SERVIÇOS”
Há também a questão da transparência.
O quinto Programa trata da implantação de uma política de transparência para o setor de transporte, tanto no que diz respeito ao setor privado, quanto ao setor público. Trata-se de desenvolver e implementar um conjunto de ações que atuem na direção da construção de uma imagem positiva do setor, criando vínculos de confiança não só com a população, mas sobretudo com os formadores de opinião, seja do mundo técnico ou da mídia, mas também com os órgãos de controle do Estado, como o Ministério Público e os Tribunais de Conta.
Precisamos dar a conhecer de forma transparente como se organizam as redes de transportes nas cidades, como se calculam os custos operacionais, quais são as responsabilidades dos principais atores da prestação do serviço (poder público e empresas operadoras), dar maior transparência sobre as informações do setor (características da oferta, da demanda e dos elementos que constituem a composição dos custos do serviço e os lucros legítimos empresariais). Recentemente, a ANTP, em parceria com a NTU, FNP e o Fórum Nacional de Secretários, produziu um documento com o método de cálculo dos custos operacionais, tornando público e transparente a forma de cálculo, substituindo a antiga Planilha Geipot.
A partir desse documento, a ANTP vem realizando oficinas no país para esclarecer seu conteúdo e tornar clara a forma de cálculo. O setor de transporte, dada a gama enorme de sistemas de tecnologia embarcada nos ônibus (telemetria, bilhetagem eletrônica, GPS, câmeras, sensores de porta e muitos outros), tem condições de realização dos serviços plenamente rastreáveis pelo poder público. Já está em prática também o acesso à informação, bastando que qualquer cidadão solicite. No entanto é fundamental, e é disso que se trata este programa, criar um Portal de Transparência do Transporte, com acesso universal, onde podem ser disponibilizadas as informações e dados do sistema de transporte público nas cidades brasileiras. Não há dúvida que também se caminhará na direção da concepção e implementação de uma política de compliance, que já está sendo exigida, por exemplo, no processo de licitação da cidade de São Paulo. No momento em que se buscam recursos extra tarifários e investimentos a fundo perdido para o aprimoramento e sustentabilidade do setor, é imperativa a transparência.
É possível antecipar cenários de implantação, dificuldades e os resultados potenciais que essas propostas podem trazer?
As iniciativas podem ser divididas em ações de curto, médio e longo prazos. No curto prazo, é possível implantar desde já a prioridade na via da forma mais simples, com faixas exclusivas para ônibus junto ao meio-fio. São medidas de custo baixo, que podem ser realizadas pelos próprios municípios com os recursos orçamentários destinados à gestão de trânsito. Ainda, de imediato, é possível desenvolver programas de melhoria de calçadas, principalmente nos eixos viários de circulação do transporte público, assim como pontos de parada compatíveis com as necessidades locais.
No médio prazo, é fundamental a mudança da cultura do gestor público de transporte, acrescentando à histórica atividade de fiscalização do contrato a de gestão operacional, visando à melhoria da produção, conferindo eficiência e maior qualidade aos serviços, por meio também das tecnologias de sistemas inteligentes de transportes (já razoavelmente disseminadas nos municípios, mas que precisam ser mais bem aproveitadas). Tem-se, ainda, a adoção da política de “dados abertos”, estimulando a criação de novas formas de disseminação de informações e maior interatividade com a população.
No médio e longo prazos, temos a construção de sistemas estruturais de média e alta capacidade, a depender do porte da cidade e da demanda, para implantação de sistemas sustentáveis do ponto de vista financeiro e também ambiental. Em todos estes casos, em especial nos sistemas estruturais de grande porte, é fundamental o suporte financeiro do governo federal, com investimento de recursos a fundo perdido.
Qual a importância desse trabalho para o setor?
O Brasil tem um vasto conhecimento das condições e qualidade do setor de transporte público em geral e do transporte por ônibus em particular. O diagnóstico já é conhecido de todo o setor e está claramente mais grave e crítico na atualidade. É necessário, mais do que nunca, agir. Nesse sentido, o Caderno Técnico nº 25 traz os “botões” que devem ser apertados para que as coisas saiam do papel e se tornem realidade para os cidadãos, que é a quem se destinam todos os esforços para a prestação de um serviço de qualidade e mais justo.
Ao longo da história, a massa de recursos públicos foi carreada para o desenvolvimento da infraestrutura para o transporte individual: conforme o sistema de informações da mobilidade urbana da ANTP, cerca de 3,5 vezes a mais do que para o transporte público. A sociedade e os sucessivos governos decidiram isso e, apesar desse volume de investimentos, as cidades se tornaram mais congestionadas, consumidoras vorazes de energia fóssil, produtoras de gases poluentes que afetam a saúde local das pessoas e a do planeta, produzem uma quantidade enorme de mortes e feridos no trânsito e custam mais para cada um dos cidadãos. Alguma coisa deu errado e faz-se necessário mudar isso com urgência.
O que essa nova proposta tem de avanço em relação a proposições anteriores? Em que ela é melhor?
Creio que tem muitos avanços. Pela primeira vez, por exemplo, temos uma ideia muito clara, sustentada em estudos técnicos, do tamanho da necessidade de infraestrutura para dar prioridade ao transporte coletivo nas cidades brasileiras e qual o recurso necessário e o tempo para implantá-la. O documento traz à tona também algo que precisava ser expresso de forma metódica: a responsabilidade do administrador público na qualidade dos serviços prestados pelo transporte por ônibus diariamente, mudando sua cultura de fiscal de contrato para efetivamente tornar-se um gestor da qualidade dos serviços.
Outro avanço, e talvez o mais relevante de todos, é o reconhecimento do papel do transporte público por ônibus como instrumento de desenvolvimento social e ainda da necessidade de se tornar cada vez mais transparente perante toda a população, os administradores públicos e os gestores de órgãos de controle. Neste caso, a transparência se estende além do setor empresarial, mas exige a mesma contrapartida do poder público.
O sistema de transporte precisa ganhar a confiança que ele merece. Trata-se de um setor que emprega diretamente mais de um milhão de pessoas, tem uma organização produtiva que gera renda acima do PIB de 18 capitais de estados brasileiros e produz um valor adicionado sobre a receita que sobrepuja o valor adicionado do setor siderúrgico nacional, segundo artigo da Revista dos Transportes Públicos nº 130 da ANTP. É essencial para a população, é direito social segundo a Constituição e é um vetor expressivo da nossa macroeconomia, por isso, precisa de mais atenção.
De que forma essas propostas podem melhorar a mobilidade urbana e do transporte público coletivo?
As propostas atuam diretamente sobre aspectos importantes da qualidade (como confiabilidade, regularidade, pontualidade, conforto e segurança), como também para a redução do custo operacional e, mais ainda, para a redução das tarifas. Atuam, ainda, no aprofundamento do conhecimento da forma como são organizadas as redes de transporte, os custos operacionais e os contratos de prestação de serviço, assim como na conscientização do gestor público sobre seu papel na produção do transporte com qualidade.
Com o programa de transparência, espera-se que a população ganhe mais confiança na forma como são contratados os serviços e reconheça o papel necessário do agente público nisso. O desejo é que, no futuro, menos pessoas utilizem os automóveis como meio de solução de suas viagens cotidianas e utilizem mais os sistemas de transportes sustentáveis. Para isso acontecer, é fundamental a compreensão das condições que impedem que o transporte público seja melhor e mais eficiente.
O documento já foi apresentado ao poder público? Qual foi a acolhida? É possível ter esperança de vê-lo implantado?
O Caderno Técnico nº 25 foi lançado oficialmente na 75ª Reunião Geral da Frente Nacional de Prefeitos, em Brasília, em 25 de março de 2019. Foi produzido em uma edição impressa e também digital, disponível para download no site da ANTP ( WWW.ANTP.ORG.BR). A edição impressa vem sendo distribuída nos eventos que a ANTP produz ou participa. O Caderno também é assinado pelo Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes Públicos de Mobilidade Urbana, vem sendo difundido nas reuniões com os secretários municipais e estaduais e já foi apresentado à Secretaria Nacional de Mobilidade e Serviços Urbanos (Semob) do Ministério do Desenvolvimento Regional. O lançamento é ainda muito recente, mas a acolhida até agora foi muito positiva.
Até onde já foi possível perceber, qual a postura do governo federal no que tange a mobilidade urbana e o transporte público?
O Secretário Jean Pejo, da Semob, tem comparecido às reuniões dos Fóruns de Secretários e esteve na apresentação do Caderno Técnico nº 25 na reunião da Frente Nacional de Prefeitos em Brasília. Pelas suas manifestações públicas, demonstra um grande interesse no desenvolvimento de políticas voltadas ao aprimoramento do transporte público e da mobilidade urbana no país. Durante sua apresentação na 75ª Reunião do Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes Públicos de Mobilidade Urbana, em março deste ano em Brasília, o Secretário anunciou a criação do Fórum Consultivo de Mobilidade Urbana, envolvendo os secretários municipais, a ANTP, a ANPTrilhos e a NTU, no intuito de aproximar mais a Semob e para abrir canais de comunicação com as cidades.
“PELA PRIMEIRA VEZ, POR EXEMPLO, TEMOS UMA IDEIA MUITO CLARA, SUSTENTADA EM ESTUDOS TÉCNICOS, DO TAMANHO DA NECESSIDADE DE INFRAESTRUTURA PARA DAR PRIORIDADE AO TRANSPORTE COLETIVO NAS CIDADES BRASILEIRAS E QUAL O RECURSO NECESSÁRIO E O TEMPO PARA IMPLANTÁ-LA”
* Mais conhecido como BRANCO, LUIZ CARLOS MANTOVANI NÉSPOLI é Superintendente da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP). Engenheiro Civil, formado pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo, Néspoli cursou Administração (FGV), Planejamento Urbano (Pontifícia Universidade Católica de São Paulo – PUC-SP) e Qualidade Total (Fundação Vanzolini). Néspoli tem vasta experiência profissional em empresas como o Metrô de São Paulo (projeto, planejamento de transportes, operação e recursos humanos) e a CET-SP (Gerência de Eventos e Gerência de Educação de Trânsito). Trabalhou em consultoria em planejamento e projetos de transporte; gestão de trânsito urbano; assessoria ao Denatran, Detrans e Municípios; e foi professor da disciplina de Gestão de Trânsito Urbano em cursos de pós-graduação.
Matéria publicada na Revista NTUrbano Ed. 38 Março/Abril de 2019.
