Do O Estado de SP
Foto: Antonio Cruz/Ag. Brasil/Ilustração
Como também ocorreu com os ônibus, o transporte sobre trilhos de São Paulo viu despencar o número de usuários de suas linhas desde o início da pandemia, em março de 2020, por causa das medidas de restrição e de circulação. E, claro, com consequente queda na receita do sistema. Embora, aos poucos, muitos setores voltaram a funcionar, os passageiros continuam em falta. No mês de agosto, por exemplo, os trens do Metrô e da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) que circulam por São Paulo totalizaram uma média diária de 4 milhões de passageiros.
Esse número representa pouco menos da metade dos 8,3 milhões de usuários transportados diariamente antes da chegada do novo coronavírus. Mas, com o avanço da vacinação, acredita-se que, até o final do ano, os trens voltem a registrar algo próximo de 8 milhões de passageiros por dia.
Embora ainda precise avançar muito e melhorar bastante o atendimento ao público, esse serviço é considerado essencial nas grandes cidades, pois, além de não ser um modal poluente, tem alta capacidade de passageiros. Não à toa, o transporte sobre trilhos é considerado peça-chave nas estratégias de mobilidade ao acompanhar o crescimento e a modernização das metrópoles.
“Transporte sobre trilhos é, sem dúvida, parte importante da solução. Mas, se continuarmos a achar que é a única, não vamos avançar. Isso porque o esforço orçamentário é enorme e uma expansão da malha ferroviária em prazos razoáveis custa muito caro, mesmo para uma cidade do porte de São Paulo”, avalia Ciro Bidermann, professor de mestrado e doutorado de administração pública da Faculdade Getúlio Vargas (FGV), de São Paulo.
Para Sergio Avelleda, coordenador do Núcleo de Mobilidade Urbana do Laboratório Arq. Futuro de Cidades, do Insper, é preciso pensar também em um redesenho da cidade.
“Construir mais linhas de metrô sem promover desenvolvimento urbano com geração de empregos significa retroalimentar esse modelo de moradias mais distantes dos trabalhos”, analisa. “É preciso, sim, aumentar a oferta de linhas de metrô para consolidar uma rede de transporte sobre trilhos, mas somente isso não é suficiente. Cada nova estação de metrô deveria vir com uma ação de redesenho do entorno, especialmente as mais distantes, para aproveitar essa significativa intervenção urbanística e fomentar a consolidação, ao redor delas, de novas centralidades econômicas para reduzir o desejo e a distância das viagens”, finaliza Avelleda.
Novas conexões
Polêmicas à parte, de acordo com o governo do Estado de São Paulo, até 2023, o sistema deve ser ampliado e ganhar novas estações (confira detalhes acima). “Nos próximos dois anos, haverá 12 inaugurações. Serão dez de metrô: uma na Linha 4-Amarela; uma na Linha 15-Prata e oito na Linha 17-Ouro. Além de duas novas estações na Linha 9-Esmeralda, da CPTM”, explica Alexandre Baldy, secretário de Transportes Metropolitanos do Estado.
“Com isso, considerando ainda o cenário sem pandemia, mais de 350 mil pessoas serão beneficiadas por essas conexões. Novas estações, linhas ou modais de deslocamento equilibram a demanda de passageiros, sem necessariamente aumentar o fluxo de passageiros nos transportes. Uma das principais vantagens da abertura de estações é facilitar e/ou encurtar trajetos, reduzindo, por exemplo, o tempo de caminhada ou de carro até a estação mais próxima”, acrescenta Baldy.
O que a população espera para os próximos anos, na verdade, além dessas ampliações, é um transporte cujo valor da tarifa caiba no bolso e atinja áreas cada vez mais distantes.
