Do PORTAL UNIBUS
Com informações da Revista Exame
Foto: Divulgação (Trampolim da Vitória)
A decisão entre ir de ônibus ou por aplicativo virou dilema comum para os brasileiros — e um desafio estratégico para o transporte coletivo urbano. Desde a pandemia, o setor enfrenta um colapso de demanda, com retração de passageiros que ainda não se recuperou em quase nenhuma cidade do país. Para reverter esse cenário, empresas apostam agora em um pacote de ações que passa por renovação de frota, mais agilidade nos trajetos, contratos mais equilibrados e maior investimento do poder público.
Segundo a Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), apenas Brasília conseguiu recuperar o número de passageiros que tinha antes da pandemia. O home office, a popularização de aplicativos de transporte e o crescimento do uso de motos contribuíram para o esvaziamento dos ônibus. Na Grande São Paulo, por exemplo, mais da metade das viagens motorizadas em 2024 foram feitas com meios individuais, como carros e motocicletas — uma inversão em relação a 2017, quando o transporte coletivo era maioria.
O fenômeno afeta especialmente as viagens de curta distância. “O transporte por aplicativo passou a ter preço acessível em trajetos curtos, o que tirou atratividade dos ônibus”, explicou Edmundo Carvalho Pinheiro, presidente do Conselho Diretor da NTU, em entrevista à Revista “Exame”. “Sabemos que uma parcela das pessoas, normalmente as de renda mais elevada, opta pelo automóvel em razão do conforto. Outra parcela migrou para as motocicletas em razão do tempo de viagem.”
Plano de ação: renovar, acelerar e integrar
A estratégia do setor foca na modernização da frota, com aquisição de ônibus elétricos e silenciosos, investimento em novas tecnologias para operação, como prioridade nos semáforos, e sistemas de informação em tempo real para passageiros. A ideia é tornar o transporte público mais eficiente e confortável — e reconquistar o público perdido para carros e aplicativos.
Mas há um desafio central: como financiar tudo isso. Um ônibus diesel padrão custa cerca de R$ 800 mil; o elétrico, até três vezes mais. A NTU propõe que o poder público amplie os subsídios e adote modelos de remuneração baseados no custo real do sistema. Isso já ocorre em São Paulo, onde o passageiro paga uma tarifa e a prefeitura complementa o valor necessário às empresas. Em 2024, foram R$ 6,7 bilhões em subsídios apenas com os ônibus paulistanos.
Sem garantias contratuais e com receitas instáveis, muitas empresas enfrentam dificuldades para obter crédito e acessar linhas de financiamento como as previstas no Novo PAC, que liberou R$ 8,4 bilhões para renovação de frota e infraestrutura nos sistemas de transporte.
Brasília e Goiânia: modelos de referência
Duas capitais do Centro-Oeste se destacam na retomada. Brasília já ultrapassou o patamar de passageiros da pré-pandemia, transportando 1,1 milhão de pessoas por dia com uma frota moderna e subsidiada — o governo do DF cobre 74% do custo do sistema. Goiânia, por sua vez, aposta na “metrônização” do transporte coletivo, usando tecnologias que permitem aos ônibus ganhar prioridade nos cruzamentos, renovar terminais e reformar sete mil paradas.
Para o prefeito Sandro Mabel, é mais rápido e barato transformar o ônibus em metrô do que esperar por grandes obras. “Fazer uma linha nova de metrô leva anos. Com gestão, em 30 ou 60 dias, posso metrônizar uma linha de ônibus”, afirmou à Revista “Exame”.
Futuro depende de integração e decisão política
As empresas veem no atual momento uma oportunidade para reestruturar o transporte coletivo como política pública essencial. Isso implica ampliar o financiamento estatal, integrar modais e transformar os ônibus em um serviço competitivo com as opções individuais. A aposta é clara: só com qualidade e eficiência será possível fazer os passageiros voltarem.
