Do Auto Esporte
Foto: André Schaun
Conheça um dos maiores e mais tecnológicos ônibus à venda no Brasil
Contei os dias para fazer 18 anos, ir para a autoescola e, finalmente, poder dirigir. Mas meu sonho era guiar em estradas. Quando viajo em família, sou eu quem assume o volante. Até hoje gosto de dirigir em rodovias; tenho até um ritual: escolho uma roupa confortável, seleciono uma lista de músicas e me desconecto do celular.
Foi pensando nesse gosto pessoal que assumi o volante do Mercedes O 500 RSD 2443, um dos maiores e mais tecnológicos ônibus à venda no Brasil. Esses atributos são justificados por seus 14 metros de comprimento e até 24 toneladas (quando totalmente carregado).
Como não tenho CNH da categoria D, meu passeio ficou restrito à pista de testes da Mercedes-Benz, em Iracemápolis, interior de São Paulo. É repleta de retas, curvas e obstáculos que simulam situações do cotidiano.
Antes mesmo de ligar o motor, já notei que estava a bordo de um mastodonte. Além, claro, do tamanho da cabine, os espelhos retrovisores denunciavam que eu não estava em um hatch compacto. Na verdade, havia pelo menos 13 metros de veículo atrás do assento. A direção, apesar de ser hidráulica, é muito mais leve do que eu imaginava, só é pesada para manobras.
A partida é dada com uma chave convencional, como nos anos 1990. Nada de chave canivete ou partida por botão. Ao entrar em funcionamento, o motor vibra pouco, mas gera bastante ruído.
Logo nos primeiros metros senti uma grande diferença dinâmica: minha posição em relação ao eixo direcional. Ao contrário do que ocorre em um automóvel, as rodas dianteiras ficam atrás do motorista — quase um metro e meio para trás. É como dirigir uma Kombi, mas com essas relações de distâncias multiplicadas. Isso requer uma readaptação de referência ao fazer manobras.
Tive a sensação de estar invadindo a faixa da esquerda o tempo todo. Sorte que o O 500 tem alerta de mudança de faixas. Esse ônibus é o mais tecnológico da Mercedes, e também conta com sistema de frenagem de emergência e controle de cruzeiro adaptativo (ACC) — capaz de controlar a velocidade do veículo automaticamente. No entanto, esses itens são opcionais e acrescentam aproximadamente R$ 10 mil ao preço do chassi.
Falando em valores, aqui vai outra diferença em comparação com os automóveis: os fabricantes não produzem mais o ônibus completo. A Mercedes vende o chassi.
O comprador precisa encarregar-se da carroceria, fazendo encomenda a uma empresa encarroçadora. Na prática, é como se você tivesse de comprar a estrutura do seu carro em uma loja e a cabine em outro lugar.
O chassi O 500 RSD 6X2 custa R$ 550 mil. Esse valor depende muito da configuração escolhida pelo cliente, geralmente empresas de turismo de luxo, mas a carroceria tem o mesmo preço do chassi. Ou seja: o ônibus que dirigi não sai por menos de R$ 1 milhão.
Essa compra em duas etapas abre um mundo de possibilidades para customização. A Mercedes “cria” o ônibus de acordo com a usabilidade. Quer um exemplo? Se uma empresa compra o ônibus para fazer muitos destinos de serra com bagagens pesadas, a Mercedes pode mapear as respostas do motor e do câmbio para esse tipo de condição.
A central eletrônica do motor pode vir de fábrica calibrada para deixar as trocas de marchas mais agressivas ou suaves. Tudo isso para melhorar o desempenho e o consumo. A principal novidade da linha de rodoviários da Mercedes é o motor com 430 cv — uma demanda justamente dessas empresas que fazem turismo em regiões serranas.
Quando se fala em ônibus rodoviário, o custo da manutenção é algo extremamente relevante. Pastilhas de freio, consumo de combustível, pneus, e por aí vai. Uma empresa que possua muitos ônibus em sua frota tem grande preocupação com os custos, e é por isso que as montadoras investem tanto em tecnologia para deixar o conserto mais barato e simples. Ônibus parado em oficina representa gastos extras (ou prejuízo) para o dono.
A principal tecnologia do 0 500 é chamada de Retarder, da marca Voith. É uma espécie de freio auxiliar, com acionamento por alavanca. Esse sistema de freio hidrodinâmico funciona como um conversor de torque, atuando em conjunto com o freio-motor e o freio de serviço do ônibus.
Na prática, o motorista não precisa pisar no pedal do freio para fazer frenagens comuns. Ele puxa uma alavanca, que tem cinco níveis de intensidade, e o ônibus começa a perder velocidade. O pedal “tradicional” só é acionado em casos de emergência. Isso reduz os gastos com pastilhas, por exemplo.
Para economizar combustível e poupar o motor, o O 500 também tem um sistema que desliga o propulsor caso o câmbio esteja no neutro e o motorista não pise no acelerador ou no freio durante quatro minutos. Isso evita que o ônibus fique ligado sem necessidade. O consumo oficial não é revelado, mas, ao final do meu trajeto (de baixa velocidade), o computador marcava 3 km/l de óleo diesel.
As revisões dos ônibus são parecidas com as dos carros, por tempo ou por quilometragem. A manutenção para o O 500 RSD acontece a cada 60 mil km para troca de óleo do motor e troca dos filtros lubrificantes de óleo e de combustível. As três primeiras custam em torno de R$ 2.800.
Assim como na cabine de um avião, descobri que muitas coisas funcionam por sistemas pneumáticos. A suspensão, o câmbio, a abertura e o fechamento da porta, o acionamento do freio e até o ajuste de altura do banco do motorista. O ar comprimido é tão importante para o funcionamento de um ônibus que existe até um mostrador do sistema no painel de instrumentos.
O O 500 RSD tem uma função antitombamento que funciona justamente por causa da suspensão a ar com controle eletrônico. Acionada pelo controle de tração e estabilidade (ESC), é capaz de aplicar mais pressão nas molas para corrigir a inclinação em relação ao solo, sem deixar o ônibus tombar.
Também surpreende a capacidade do tanque de combustível: 700 litros, além de um segundo reservatório de 40 litros — este último carrega o Arla 32, líquido que é utilizado para diminuir a emissão dos poluentes após a queima do óleo diesel. Trata-se de uma solução de ureia (32,5%, daí o nome Arla 32) em água desmineralizada que reduz em até 98% as emissões de óxido de nitrogênio.
Considerando o preço do diesel em São Paulo, R$ 3,20 o litro, gasta-se até R$ 2.240 para abastecer, além dos R$ 150 por galão de Arla, que precisa ser reposto a cada dois ou três tanques de diesel. Ou seja, bem distante do consumo de um motor 1.0 de três cilindros. Sem dúvida, o Mercedes O 500 é incompatível com minha CNH, meu bolso e minha garagem, mas cai como uma luva para quem gosta de pegar uma estrada.
