Por Último Segundo (IG)
Foto: Josenilson Rodrigues (Ônibus Brasil)
Na segunda-feira (30), a parcela da população que ainda utiliza transporte coletivo em meio à pandemia do novo coronavírus (Sars-cov-2) amanheceu em uma realidade diferente dos dias tranquilos de ônibus mais vazios e maior fluidez dos dispositivos de mobilidade urbana.
Usuários reclamaram da superlotação nos coletivos, das filas longas, do maior tempo de espera e em alguns casos da falta de veículos, por conta da medida da Prefeitura de São Paulo que restringiu para 40% a frota de ônibus da cidade, em uma tentativa de, justamente, evitar aglomeração e conter a transmissão da covid-19.
Segundo a SPtrans, a frota de ônibus da cidade de São Paulo opera atualmente com 41,35% da capacidade de um dia útil, porque, apenas 25% dos usuários permanece utilizando transporte público.
Após os reveses da mudança anunciada no início da semana, a empresa de transportes anunciou uma série de novas medidas com o intuito de garantir que o transporte público continue disponível para as classes que precisam se locomover para trabalhar e atenda ao distanciamento social recomendado pelos médicos e infectologistas, como forma de prevenção da doença.
Dentre as medidas está a disponibilização de 151 novos ônibus para 37 linhas em todas de diversas regiões e 4 terminais da zona sul (Cachoeirinha, Santo Amaro, Grajaú e Jardim Ângela) com maior demanda, além disso estão sendo pintadas faixas nas plataformas dos terminais para garantir a distância de ao menos um metro indicada pelos especialistas.
Porém, o arquiteto e urbanista, pós-doc em ciências sociais aplicadas pela Faculdade de Arquitetura e Urbanismo (FAUUSP), Kazuo Nakano, aponta para a necessidade da construção de um plano emergencial de mobilidade urbana que vá além das medidas adotadas paulatinamente pela prefeitura até o momento.
Nakano destaca os impactos da restrição de locomoção da população, da redução do número de veículos nos diferentes modais de transporte público e, sobretudo, como a medida afeta diretamente e de forma mais incisiva a população periférica.
“São Paulo tem uma característica bem perversa . A gente tem uma parte da cidade que é o quadrante sudoeste (entre rios) onde estão quase 100% dos equipamentos culturais, 68% dos empregos formais da cidade, pouco mais da metade dos shoppings da cidade, bairros de classe média e alta renda. Quando você paralisa o sistema de transporte coletivo que faz essas transposições (entre a periferia e o quadrante sudoeste) você deixa quase 70% da população fora desse quadrante de riqueza e oportunidades”, aponta.
Além do impacto econômico gerado pela não chegada da mão de obra nos bairros ricos, Nakano afirma que a periferia pode sofrer com o confinamento e o eventual desabastecimento, enquanto o quadrante sudoeste passaria a experimentar uma realidade mais tranquila, menos congestionada, mas sem suporte dos trabalhadores.
“Um dos grandes impactos vai ser essa separação, esse desligamento, entre o quadrante sudoeste – rico e cheio de oportunidades – e as áreas da semi-periferia e da periferia da cidade”, afirma.
Para Nakano, é necessário a construção de uma plano de mobilidade urbana emergencial que contemple, sobretudo, duas áreas estratégicas para que a cidade não entre em colapso: a saúde pública e o abastecimento.
O urbanista defende que é impossível paralisar completamente o sistema de transporte sob risco de colapsar a cidade e elenca algumas medidas que afirma ser imprescindíveis para garantir a normalidade, dentre elas está o controle do uso do transporte coletivo de acordo com categorias essenciais, como foi adotado na China e na cidade do Rio de Janeiro.
Segundo o urbanista é necessário reconfigurar o sistema de transporte público existente, pois não há condições de formular um novo a curto prazo, para isso ele defende:
Cadastramento: Realização de cadastro de profissionais de setores estratégicos da vida pública junto à Secretaria de Transportes e Mobilidade para que continuem tendo acesso ao transporte;
Alteração das rotas dos ônibus: Mudança de rotas e percursos dos ônibus priorizando deslocamento em direção aos equipamentos de saúde, postos de abastecimento e hospitais;
Parcerias público-privada: Negociação com o empresariado com o intuito de subsidiar os preços cobrados por aplicativos, frotas de táxi e veículos alternativos em corridas emergenciais;
Democratização da tecnologia nas periferias: Democratização dos sistemas de entrega, a fim de garantir o abastecimento da periferia e evitar o transito dessa população mais adensada em direção aos mercados e restaurantes;
Micromobilidade: Estimular empresas que trabalham com dispositivos de micromobilidade para que ofertem mais equipamentos a um preço mais acessível em todas as regiões da cidade, como forma de garantir que deslocamentos individuais a destinos próximos sejam feitos sem utilização do transporte coletivo.
