A rapidez nas viagens de quem se desloca de metrô, trem ou Veículo Leve sobre Trilhos (VLT), em Fortaleza, é inversamente proporcional ao tempo que os usuários do sistema público de transporte têm aguardado para usufruir integralmente das potencialidades desse modal. São anos de espera por inícios de obras, desfecho de intervenções e garantia de funcionamento completo de linhas.
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| Foto: Kid Júnior/Diário do Nordeste |
Mas, apesar dos déficits, o número de passageiros do transporte metroferroviário tem crescido na Capital. Na Linha Oeste – que liga Fortaleza a Caucaia –, entre 2015 e 2018, o acréscimo de usuários foi de 26%. Já na Linha Sul– que liga a Capital a Maracanaú – o aumento foi de 84%. Ainda assim, a linha, que é a maior em operação no Ceará, transporta, por dia, o equivalente a 9,7% do que foi projetado, caso o sistema metroferroviário estivesse operando em sua totalidade e integrado a outros modais. A estimativa, em 2012, era de que a Linha Sul, integrada às demais linhas e ao sistema de ônibus transportaria 350 mil pessoas por dia.
Diante desse cenário, os 20 minutos de espera na Estação da Parangaba poderiam ser reduzidos. Mas, a técnica de enfermagem Amanda da Silva sabe que esse intervalo entre um metrô e outro já foi maior. Há mais de 2 anos, o modal é prioridade no deslocamento entre Maracanaú e Fortaleza. “Além da espera, o problema são os dias de chuva. Geralmente, tem defeito. Tem vez que para entre uma estação e outra e a gente segue a pé”, relata Amanda da Silva, que aguardava o veículo na Estação da Parangaba.
A percepção é compartilhada com o faturista Michel Platini, da Região Metropolitana. Há seis anos, ele usufrui da linha inaugurada há sete anos. Sai de casa às 6h e retorna às 17h. Trajeto rápido – de 20 a 30 minutos – entre Maracanaú e Parangaba, que, caso fosse de ônibus, levaria 2 horas. “É um transporte muito bom, mas se tivesse menos intervalo seria melhor. Tem vezes que está tão lotado que não tem nem como a gente subir”.
Na Linha Sul, segundo a Companhia Cearense de Trens Metropolitanos (Metrofor), a quantidade de passageiros transportados passou de 4,6 milhões em 2015 para 8,6 milhões em 2018. Neste ano, até junho, 4,6 milhões de pessoas já foram transportadas.
Processo
O presidente do Metrofor, Eduardo Hotz, considera “um avanço significativo” essa quantidade. “Eu não avalio como um problema, embora a primeira vista seja 10% do que havia sido citado, porque na realidade o nosso sistema está operando sem ser automatizado, porque eles não acabaram de ser implantados. A nossa previsão era conseguir fazer essa implantação até o fim do ano e ainda continuamos com essa pauta. Se isso acontecer, nós estaremos em condição de dobrar a frota e reduzir à metade o intervalo entre os trens, portanto estarei oferecendo um serviço de muito melhor qualidade”.
Esse processo, relata Eduardo, depende do acesso a verbas. “O metrô tem sofrido com a liberação de recursos sendo feitas de maneira não sistemática e abaixo do previsto nos contratos originais devido às dificuldades financeiras que passou o governo federal”, afirma.
Modificações
A escassez de recurso faz com que o sistema siga em um ritmo não desejado, avalia ele. O plano é garantir recursos para que até março de 2020 o metrô esteja automatizado. Isto para reduzir o intervalo das viagens. Já na Linha Oeste, a demanda é por modernização. A linha opera ainda com trens movidos a diesel. Em 2015, foram 1,7 milhão de passageiros e 2018, 2,2 milhões.
Para o segurança Júnior Paiva, usuário da linha há 7 anos, a necessidade é de reduzir o espaço de tempo entre as viagens. Em alguns horários, o intervalo chega a ser de 60 minutos. Além disso, as estruturas das estações são precárias.
Segundo o presidente do Metrofor, Eduardo Hotz, a Linha Oeste, “opera muito precariamente”. Por não ter duas vias não é possível um trem ir e outro voltar ao mesmo tempo. O projeto de modernização prometido há anos para a linha não saiu do papel. Um novo prazo estimado por Eduardo é o próximo ano.
Já o VLT Parangaba Mucuripe está em operação assistida e registra 7 mil embarques por mês. O diretor comercial Marcos Fernandes é um dos passageiros. Morador de Maracanaú, ele utiliza a Linha Sul para se deslocar rumo a Fortaleza e faz o transbordo na Estação da Parangaba para o VLT, com a finalidade de chegar no Papicu. A única queixa é o intervalo entre os trens e a velocidade média de deslocamento que é de 30 km.
“Quando tudo estiver pronto passaremos a ter uma operação assistida, provavelmente por três meses, por toda a extensão da linha, com seus 13 km”, explica o representante do Metrofor. Após isso, serão feitas as adequações necessárias de sistemas e equipamentos e a operação comercial deve ser iniciada no primeiro semestre de 2020. No entanto, para a definição do cronograma final de conclusão da obra do VLT, a Secretaria da Infraestrutura do Ceará aguarda a resolução de dois processos de desapropriação.
Uma das premissas para otimizar a expansão do transporte sobre trilhos é não vê-lo como “concorrente de algum outro sistema, sobretudo, transporte público por ônibus”, alerta o professor de Engenharia de Transportes da Universidade Federal do Ceará (UFC), Bruno Bertoncini.
Para ele, a não integração da rede metroviária com ônibus e bicicletas é prejudicial ao desempenho do sistema e da mobilidade urbana. Um dos exemplos é a ausência de políticas para transporte de bicicletas nos vagões ou mesmo de bicicletários nas estações.
Bruno enfatiza que sistemas metroviários são elementos importantes, “em especial quando as demais possibilidades já não mais conseguem dar suporte às demandas”. Ele avalia que, o primeiro passo é compreender com profundidade estas demandas.Além disso, o traçado da linha passando por áreas pouco adensadas de população, ou de comércio, pode comprometer a atração de viagem e pode provocar efeito de concentração de viagens em momentos bem definidos e ociosidade em outros períodos.
“Uma quantidade de passageiros transportada por dia muito abaixo da capacidade do sistema pode ser ruim, não apenas para o equilíbrio financeiro do mesmo, mas também para outros aspectos, como manutenção do nível de serviço do sistema. Contudo, a demanda dependerá da existência de atividades ao longo do corredor, bem como da possibilidade de integração com os demais componentes da oferta de transportes”.
Diário do Nordeste
