De modo geral, as redes de transporte público urbano do Brasil ainda não atendem todas as necessidades da população. Pesquisas de opinião e outros indicadores dão conta da insatisfação popular com a falta de qualidade do serviço. O vilão, neste caso, por ordem de importância na rotina de deslocamento da população brasileira, é o ônibus urbano.
 |
| Foto: Ilustração |
O ônibus, responsável por 85,7% das viagens realizadas por meio do transporte público, parece estar fadado a permanecer ineficiente. Ao contrário do metrô, uma referência de transporte público bem avaliado pela população, o ônibus segue sem perspectivas de sair do imbróglio da tarifa, única fonte de financiamento do sistema.
Afinal, o valor das passagens nunca será suficiente para bancar todos os custos do serviço. Por essa razão, por mais que os reajustes ocorram — basicamente para corrigir os efeitos inflacionários —, eles estarão sempre aquém do exigido para o salto de qualidade esperado.
No caso do transporte por trilho, o custo de implantação e de operação é alto em relação ao ônibus, mas essa equação já vem resolvida na concepção do projeto. A tarifa pública do metrô é definida politicamente e se sustenta pela alta subvenção que é dada, inclusive para eventuais gratuidades. Então, a operação está sempre paga. E o poder público banca os benefícios e o complemento dos custos da operação.
Por que a prática não vale para todos os modais? Por que as redes de transporte público por ônibus não têm o mesmo nível resultante da fórmula de funcionamento adotada para o trilho? Por que essa qualidade, que pressupõe um tratamento diferenciado para o trilho, não é estendida aos demais modais? São questionamentos sem respostas até o momento.
A comparação serve como balizador dos pesos e medidas adotados para a mesma rede de transporte, mesmo com as diferenças entre um modal e outro. Por exemplo, o transporte sobre trilho, como o metrô, realiza viagens sem interferência de outro veículo, com trânsito livre, garantido por um corredor segregado. Assim, cumpre horários, presta serviço com regularidade e conquista a confiança do passageiro.
O BRT é o modelo de transporte sobre pneus que mais se aproxima dessas características, que fazem do metrô quase uma unanimidade na preferência do passageiro; mas ainda falta a ele a integração entre operação e manutenção da infraestrutura que caracteriza os metrôs. Para o ônibus convencional, que vive preso em engarrafamentos, as faixas ou corredores exclusivos chegam mais perto desse ideal. Hoje, no entanto, faixas e corredores somam apenas 1.425,5 km em operação em todo o país.
Praticamente não existem limitações para trazer todos os atributos do trilho para o transporte sobre pneus. Além disso, o modal sobre pneus oferece a flexibilidade que o torna imprescindível pela capacidade de integração com vários modais. Para os BRTs alcançarem os atributos do metrô, precisamos melhorar na qualidade dos projetos e integrar os serviços de operação e manutenção com uma gestão única.
Todo prestador de serviço, em qualquer área, almeja ser reconhecido pela excelência. Não é diferente no setor de transporte público; mas, nesse caso, isso só será viável se as regras e as condições forem iguais para todos os modais. Se o metrô é o melhor exemplo de que é possível ter serviço público de qualidade e bem avaliado, por que o ônibus e outros modais não são submetidos às mesmas lógicas, princípios e práticas que norteiam a viabilidade e a operação do transporte sobre trilhos?
OTÁVIO VIEIRA DA CUNHA FILHO Presidente executivo da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU)
Matéria publicada na Revista NTUrbano Ed. 38 Março/Abril de 2019.
