Um futuro sombrio se desenha ao longo dos traçados das ruas e avenidas de Belo Horizonte, considerando o ritmo de expansão atual da frota de veículos e a estrutura que a cidade tem para acolhê-los. Caso nenhuma ação de planejamento de mobilidade urbana seja adotada no trânsito, a média de congestionamentos e retenções na capital poderá aumentar em nada menos que 91 km nos próximos 10 anos.
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| Congestionamento em BH no horário de pico – Foto: Gladystone Rodrigues /EM/D.A Press |
É o que mostra estudo feito pelos engenheiros Frederico Rodrigues e Ewerton Sanches, da Im Traff, empresa especialista em engenharia de tráfego e transportes, com sede na capital. A projeção, que representa aumento de 63,1% nas filas de veículos que se estendem pela cidade a cada horário de pico, significaria a piora sensível de um quadro que já não é nada animador.
Atualmente, a média de congestionamentos no horário mais movimentado da tarde é de 144 km, extensão quase seis vezes maior do que a distância entre o Parque das Mangabeiras, no extremo Sul, e a Cidade Administrativa, na ponta Norte.
Uma das explicações está no avanço da frota. Nos últimos 10 anos, cresceu 74%, de 1.020.465 unidades, em 2007, para 1.778.298, em 2017.
Nos últimos três anos, quando o país ficou refém da crise e o brasileiro freou o consumo, ainda assim a frota subiu, em média, 5% a cada 12 meses. Na hipótese de o percentual se manter em cada um dos próximos 10 anos, a frota chegará a 2.865.690 automóveis.
Dessa forma, a média do congestionamento no horário de pico da tarde poderá chegar a 235 km em 2027. É uma extensão quase 10 vezes maior que a distância entre o parque público da Zona Sul e a sede do governo estadual, na Norte. Mais: daria para parar as seis faixas (cada uma com 27 quilômetros) do Anel Rodovário, corredor mais movimentado de BH.
“Isso, claro, caso nenhuma ação de planejamento de mobilidade urbana seja feita”, ressaltou Frederico. Ele e o colega Ewerton Pacheco usaram uma relação matemática para calcular um indicador de desempenho de mobilidade, que corrige a influência da frota nas grandes cidades, e aplicaram o resultado ao trânsito de BH e ao de mais quatro capitais: São Paulo, Rio de Janeiro, Recife e Porto Alegre.
Trata-se de um indicador simples e que, na prática, pode ajudar a saber, a longo prazo, se as ações de planejamento, obras em andamento, implantação de projetos (como BRT e outros) e mudanças como a circulação do trânsito deram resultado no difícil combate à proliferação de congestionamentos e retenções.
“O indicador nada mais é que a divisão do total de quilômetros congestionados – que tem o site Maplink como fonte – pela frota da cidade, multiplicado por um fator de correção. Equações assim são comuns para eliminar algum tipo de distorção no momento das comparações. No caso, fizemos a correção da frota. A de São Paulo, por exemplo, é de quase 7,6 milhões de veículos. A de BH, 1,7 milhão. A disparidade é grande”, disse Frederico, explicando a necessidade de ajuste das distorções.
Aplicada a fórmula, o indicador em BH foi de 8,2. A boa notícia é que foi a menor taxa entre as capitais pesquisadas. O fator de saturação do Recife foi o maior: 21,3.
“O que gera problema na capital de Pernambuco é o fato de ela ser formada por várias ilhas ligadas por pontes. As estruturas são pontos de estrangulamento (do trânsito). São gargalos”, explicou Frederico. A taxa do Rio de Janeiro foi de 11,6. A de São Paulo, 8,6.
“Com a projeção do tráfego de BH para 10 anos, considerando um aumento proporcional do congestionamento, ainda assim teríamos 76% do congestionamento atual do Rio de Janeiro e 36% do de São Paulo, caso nada seja feito”, comparou Frederico.
“O interessante é, a partir de desses dados, ir comparando ano a ano como está a relação entre frota e congestionamento em BH, observando esse dado com o de outras cidades. Sempre com foco em verificar o andamento das políticas de planejamento adotadas, bem como as obras realizadas”, explica Ewerton.
Frederico informa que o estudo será expandido para outras cidades: “Tanto do país quanto do exterior. A intenção é ter um dado fidedigno e justo no momento de fazer comparações entre os problemas de trânsito enfrentados pelas metrópoles”.
Transporte público
Muitos motoristas torcem para que o fator de saturação calculado pela empresa se reduza. É o caso do taxista Joviano Monteiro Júnior, de 45 anos.
Há duas décadas na praça, ele perde o bom humor diante dos sucessivos congestionamentos e retenções que enfrenta diariamente em Belo Horizonte. “A lentidão é grande. É triste”, resume. Para ele, a solução é mais investimento no transporte público. “O projeto de ampliação do metrô tem de sair do papel”, defendeu.
Mas não há data certa para que isso ocorra. Aliás, a lentidão no trânsito de BH no horário de pico não é novidade nem para passageiros do transporte público. Um indicador da própria BHTrans, divulgado no semestre passado, mostrou que a média das velocidades de todas as linhas de ônibus – Move, convencionais e suplementares – caiu nos últimos anos.
Em 2016, no pico da manhã, os coletivos rodavam a uma velocidade média de 17,16 km/h. Ficou abaixo da apurada em 2009 (19,31 km/h), 2010 (18,89 km/h), 2011 (18,76 km/h), 2012 (18,24 km/h), 2013 (17,62 km/h), 2014 (18,41 km/h) e 2015 (18,11 km/h). No pico da tarde, a velocidade média em 2016 foi de 15,18 km/h, inferior à de 2009 (16,28 km/h), 2010 (16,05 km/h), 2011 (16,37 km/h), 2012 (16,14 km/h), 2013 (15,24 km/h), 2014 (15,93 km/h) e 2015 (16,06 km/h).
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