A conta da Mobilidade urbana deve ser paga pelo transporte individual. Os custos de novos investimentos em infraestrutura e da melhoria dos serviços, na opinião dos especialistas que participaram do 16º Etransport, não precisam ser bancados por novos tributos. Basta um aumento das tarifas para quem usa o automóvel e outras medidas de desincentivo ao uso do carro particular. Algumas das ideias em debate propõem um IPTU diferenciado para quem ocupa o espaço público como estacionamento e gasolina mais caros para que os automóveis subsidiem as passagens de ônibus, trens e metrôs e parte das obras de infraestrutura urbana. Dos 5.570 municípios brasileiros, 3.300 têm ônibus. Em apenas 2.100 os serviços são organizados e em todos há problemas de infraestrutura.
“Hoje, só as cidades que não apresentam bons projetos não conseguem financiamento para a construção de corredores expressos de ônibus”, disse o prefeito de Guarulhos, Sebastião Almeida. “A retomada dos investimentos em infraestrutura de transportes começou há apenas cinco anos, depois de um período de 20 anos de estagnação. Temos que persistir porque ainda há um longo caminho pela frente”, afirmou Marcos Bicalho, diretor da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU).
O desafio é o da definição sobre o destino dos recursos. Mais obras nunca vão dar conta de melhorar a qualidade do serviço se não vierem acompanhadas de mudanças que revertam a equação favorável ao transporte individual. A motorização nas cidades brasileiras cresceu 80% em uma década. O crescimento condena a Região Metropolitana do Rio de Janeiro – que está implantando 14 corredores de BRT para transportar mais de 2 milhões de passageiros por dia – a ter um sistema que já estará defasado quando for todo inaugurado.
“É preciso quebrar a lógica dos investimentos em transporte no Brasil e adotar um novo modelo que beneficie toda a sociedade. Hoje, apenas os mais pobres pagam pelos serviços de transporte coletivo. Os mais ricos vão de carro. O melhor dos mundos seria sobretaxar a venda dos automóveis, mas há a alternativa de se adotar políticas compensatórias. Quem usa mais espaço urbano com o automóvel, por exemplo, poderia pagar mais IPTU”, disse Carlos Henrique Leite Corseuil, diretor-adjunto de Estudos e Políticas Sociais do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), vinculado à Secretaria de Assuntos Estratégicos da Presidência da República.
A transferência de recursos do uso do automóvel para o transporte coletivo não é novidade em outros países. Na Europa, que perde € 40 bilhões anuais com os engarrafamentos, algumas cidades adotaram medidas radicais diante do fracasso das campanhas de incentivo ao uso do transporte público. Em Londres, a cobrança de pedágio urbano dos carros que circulam na região central começou em 2003 e já injetou mais de 110,5 milhões de libras na melhoria dos transportes públicos. Veículos que poluem mais também pagam mais para trafegar na região metropolitana. Bergen, Oslo, Trondheim e Stavanger, todas na Noruega, Estocolmo, na Suécia, Atenas, na Grécia, Roma e Milão, na Itália, e Cingapura também têm pedágio urbano. “Uma cidade sem carro é perfeitamente possível”, afirmou José Evaldo Gonçalo, secretário-adjunto municipal de Transportes de São Paulo.
Os empresários defendem a desoneração dos transportes coletivos para baixar as tarifas e pregam o direcionamento de eventuais novos recursos da Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico (CIDE) sobre os combustíveis para financiar os serviços e as obras de mobilidade. “Em transporte público o mais importante é ter políticas claras e planilhas de custos transparentes. Tudo o que é feito sem transparência tem tudo para dar errado”, disse o prefeito de Guarulhos, Sebastião Almeida. “A transparência é importante quando se trata de definir quanto o usuário quer e pode pagar e que tipo de serviço de transporte quer pelo que paga”, afirmou Marcos Bicalho, da NTU.
Fonte: Valor Econômico
