Lançado oficialmente em oito de agosto de 2011, o chassi para encarroçamento de carrocerias de ônibus fabricado pela Volvo, modelo B270F vem mostrando ser um produto competitivo e bom de vendas. Com ele a montadora ingressou num segmento de mercado em que até então não participava, o de semipesados com motor frontal. Todos os seus chassis urbanos e rodoviários, desde o ano 2000, quando o B10M deixou de ser produzido, eram equipados com motor traseiro. Historicamente, se olharmos na linha do tempo, é a primeira vez no Brasil que a Volvo lançou um chassi com motor dianteiro.
Com o B270F a empresa passou a disputar um novo segmento de mercado e a expectativa de vendas foi tão positiva que foi formalizado contratos de vendas antes mesmo do lançamento. As vendas pré-lançamento marcaram mais uma vez a excelência e a fama dos produtos Volvo, que é o de vender seus produtos antes mesmo das primeiras unidades pós-fase de testes saírem da linha de montagem. Assim foi com os primeiros caminhões FH12 380 e o chassi B12 para ônibus, importados em 1994, apenas para citar dois exemplos. Há outros.
A Volvo, de olho no mercado, detectou que o cenário nacional de ônibus com chassis de motor dianteiro, configuração de dois eixos, se distribuiam num mix de 60% de veículos urbanos e 40% de rodoviários e fretamento. As viagens recomendadas e costumeiramente usadas pelas empresas para estes ônibus são os trajetos de curtas e médias distâncias, máximo de 200 quilômetros percorridos. Com vendas apenas no segmento de urbanos e rodoviários, chassis pesados, com o B270F a Volvo ingressou num segmento de mercado quatro vezes maior do que aquele que ela sempre atuou. Com este chassi, a estimativa, com base na prospecção de dados junto as concessionárias, foi de um incremento de vendas de 130% no departamento de chassis de ônibus.
Passados três anos de seu lançamento, a ser completado agora no dia oito de agosto, podemos dizer que o chassi B270F foi uma grande sacada da Volvo e sua presença nas estradas e rodoviárias não é uma miragem no deserto. Pelo contrário, é uma realidade e entrou firme para competir com as líderes Mercedes-Benz e MAN (fabricante dos Volksbus), tanto aqui no Brasil quanto no mercado sulamericano. E isso acrescenta valores interessantes ao faturamento, ao balanço financeiro da divisão “ônibus” da Volvo do Brasil, pois é um segmento com vendas de 12 a 15 mil unidades por ano.
E, apesar do sucesso de mercado, a montadora não precisou investir muito não neste novo chassi. Foram apenas R$ 10 milhões. Dinheiro cujo custo será rapidamente amortizado na rubrica específica contingenciada a este fim, bem como a remuneração do capital recuperado de forma satisfatória e contabilmente aceitável. Os bons números de vendas colaboram para este fim. A Volvo valeu-se da sinergia do seu mix de produtos e da intercambialidade de componentes de seus produtos. Por isso o baixo investimento, bem menor do que se fosse desenvolver um chassi totalmente novo para o B270F.
A agilidade entre a decisão de entrar neste segmento de mercado, testes e o lançamento do produto final se deu graças a utilização do chassi e do “powertrain (trem de força)” do caminhão Volvo VM, semipesado que cada vez mais tem se destacado em vendas e goza de excelente conceito junto a motoristas e frotistas. Neste contexto decidiu-se utilizar a mesma linha de montagem dos VM para fabricar os B270F. Tal feito diminui o índice de ociosidade da planta industrial em épocas de vendas magras de caminhões, como a vivida neste ano de 2014 por conta da inflação alta e da total incapacidade do atual governo no gerenciamento da política econômica.
O Volvo B270F atende aos requisitos do Proconve P7 Euro 5 e faz parte do catálogo de produtos destinados ao encarroçamento de ônibus. São 12 modelos com diferentes versões de configuração. O B270F passou a ser o modelo de entrada da marca para os segmentos urbano, fretamento e rodoviário de curtas distâncias. É equipado com motor MWM 7B270 EUV SCR de 7,2 litros, dianteiro, eletrônico quanto a arquitetura de alimentação e gerenciamento de funções diversas, seis cilindros em linha, com turbocooler (turbo mais intercooler) e com tecnologia common rail.
A tecnologia empregada no controle e diminuição dos gases oriundos da câmara de combustão, SCR, exige o uso do Arla 32, enquanto os MAN, modelos 17.230 OD e 17.280 OT, vale lembrar, utilizam tecnologia EGR, que dispensa o uso do Arla 32. Isso faz com que eles tenham menor custo operacional. Outro ponto a se considerar é que estes chassis contam com freio motor EVB, de maior poder de frenagem que o do concorrente sueco. E, enquanto o B270F utiliza suspensão metálica nas suspensões dianteira e traseira, o VW 17.280 OT conta com suspensão pneumática nos eixos dianteiro e traseiro. E isso faz uma diferença e tanto no requisito conforto em viagens de curta e média distância em pisos rodantes desgastados.
Fonte: Mobilidade em Foco
