Se você tiver de tomar um ônibus em Londres ou em Abuja, capital da Nigéria, é provável que embarque num veículo com o selo da brasileira Marcopolo. A empresa de Caxias do Sul já vendeu seus produtos para mais de 100 países nos últimos 50 anos. O mercado externo representa 30% do faturamento anual de R$ 3,3 bilhões da empresa, que está entre as três maiores fabricantes de ônibus do planeta. “Como já temos quase metade do mercado brasileiro, percebemos há algum tempo que seria mais barato crescer lá fora do que dentro do Brasil”, diz Carlos Zignani, diretor de relações com investidores da empresa.Se no território brasileiro a fabricante gaúcha conquistou posição consolidada, sem que precisasse de grandes mudanças de estratégia, no exterior a palavra de ordem para se manter competitiva foi, desde o início, adaptação. Nos últimos 14 anos, quando deixou de ser apenas exportadora para também produzir no exterior, a Marcopolo mudou radicalmente de estratégia em três momentos. “Competitividade virou sinônimo de mudança na nossa cartilha”, diz o executivo.
Estratégia: A Marcopolo começou a exportar seus produtos para os países vizinhos em 1961. Como as dimensões de um ônibus não são nada modestas, a empresa desde cedo tentou fugir do frete e colocou a encomenda literalmente na estrada. “À medida que começamos a enfrentar dificuldades com o câmbio e com o protecionismo dos países que compravam nossos produtos, passamos a exportar ônibus desmontados”, conta Zignani. A montagem era feita em parceria com empresas locais, por meio de joint ventures. “Essa foi a saída que muitas empresas brasileiras encontraram para vencer os obstáculos à competitividade”, diz Erik Camarano, diretor-presidente do Movimento Brasil Competitivo.
Para driblar as barreiras tarifárias, a Marcopolo montou sua primeira operação fora do Brasil em 1998, na Argentina. Mas não foi a montagem de ônibus em outros países que fez da companhia uma empresa globalmente competitiva. Afinal, ela continuava dependendo de componentes nacionais. O passo seguinte foi comprar esses componentes fora e, depois, partir para aquisições de unidades já existentes. Hoje, a fabricante gaúcha tem fábricas no México, Colômbia, África do Sul, Índia e Austrália, além de uma joint venture na Rússia e uma unidade que produz componentes na China.
Na Índia, parceira da gigante Tata, é onde está o mercado mais competitivo da Marcopolo. Lá, o custo para produzir um ônibus é 60% inferior ao do Brasil. Só neste ano, a empresa deve produzir 8 mil veículos no mercado indiano – volume que representa 25% de toda a produção da Marcopolo. “Mas ainda está longe de representar esse porcentual do faturamento, porque lá o preço do veículo também é muito inferior”, diz Zignani. As encomendas na Índia são basicamente de veículos mais simples, sem ar-condicionado. “Já nos pediram até um ônibus sem portas, que fosse mais barato.”
Esse a Marcopolo se recusou a fazer por questões de segurança, mas é uma política da empresa adaptar seus produtos ao mercado consumidor para poder brigar de igual para igual com os competidores locais. No Oriente Médio, por exemplo, a empresa fez sob medida um ônibus com o teto removível para atender os peregrinos que todos os anos visitam as cidades de Meca e Medina no mês do Ramadã. Durante o trajeto, eles não podem ter nada sobre suas cabeças.
Fonte: O Estado de S. Paulo
