As linhas de trem urbano da Grande Natal, que fazem o percurso Parnamirim/Natal e Ceará-Mirim/Natal, compõem o meio de transporte mais acessível da região metropolitana. Com apenas R$ 0,50 é possível percorrer grandes distâncias, que se realizadas de ônibus seriam bem mais caras. Contudo, apesar do flagrante benefício social do trem urbano, vários problemas estruturais dificultam a efetivação dessas facilidades para o usuário. A Grande Natal conta com um sistema ferroviário ultrapassado. Quem diz isso é a própria Companhia Brasileira de Trens Urbanos. Contudo, da mesma forma que os problemas do sistema são indiscutíveis, não se negar os relevantes serviços sociais do transporte ferroviário. E é por isso que a CBTU planeja investir no trem da Grande Natal.São duas as linhas disponíveis na CBTU-Natal: a norte e a sul. A primeira, de maior extensão, integra o centro de Ceará-Mirim ao centro de Natal, passando por Extremoz, por vários bairros da Zona Norte de Natal, pelo Alecrim até chegar à Ribeira. Para realizar esse trabalho, a CBTU-Natal possui quatro locomotivas, movidas a óleo diesel e pouco mais de 100 funcionários, segundo dados do último Anuário Metroferroviário publicado no país. O estudo traz anualmente o panorama do funcionamento do sistema de trens no país e a última edição foi publicada no ano passado. A partir deste esqueleto é possível visualizar dois tipo de limitações: o sistema não adentra nos bairros da cidade, ficando limitado a poucas estações; e os próprios recursos disponíveis não funcionam a contento.
Para se ter uma ideia dessas dificuldades operacionais, a CBTU mantém duas locomotivas em operação, embora tenha oficialmente quatro equipamentos disponíveis. Além disso, as quebras são constantes. Isso por sua vez causa atrasos e diminuição do número de viagens para atender a população. A Companhia de Trens Urbanos sabe o motivo das dificuldades: as locomotivas usadas em Natal são movidas a óleo diesel, antigas, datadas da década de 50. “Os trens acabam quebrando bastante, por conta da idade mesmo. As locomotivas usadas aqui são antigas”, admite o superintendente da CBTU-Natal, João Maria Cavalcanti.
A idade a as característica dos trens da CBTU (como são antigos, são feitos de ferro, pesados e difíceis de consertar) influenciam no tempo da viagem. “As locomotivas são pesadas, então a viagem é mais demorada do que seria num VLT, por exemplo”, explica João Maria Cavalcanti. O tempo de espera por um trem portanto é longo. Na linha sul, se o passageiro perder o trem, terá de esperar uma hora e 35 minutos até o próximo. Já na linha norte, mais longa, a espera é de duas horas e meia na mesma situação. Uma das explicações para a demora é velocidade que a locomotiva atinge: 17 quilômetros por hora em operação comercial. Muito abaixo da capacidade de um moderno VLT.
A baixa capilaridade do trem nas cidades por onde passa poderia ser resolvida se houvesse uma maior integração entre o sistema de transporte ferroviário e os ônibus das cidades. O anuário metroferroviário afirma que 17 das 22 estações nas duas linhas existentes têm paradas de ônibus nas proximidades. Teoricamente, o passageiro poderia descer do trem e embarcar num ônibus. Contudo, a “integração” existente não contempla a possibilidade de usar a mesma passagem no trem e no ônibus, como acontece em outras cidades, como Recife e São Paulo. Dessa forma, é preciso pagar duas passagens, o que descaracteriza a principal vantagem do trem: pagar menos para percorrer uma distância maior.
“Aumentar a integração é uma das prioridades do novo sistema que será implantado em Natal”, garante João Maria. Ele fala da implementação do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT), assegurado pelo Governo Federal. O VLT é a esperança de resolver algumas das limitações existentes nos sistema atualmente.
Por dia, cerca de nove mil passageiros são transportados pelos trens da CBTU. Esse número atinge a marca de mais dois milhões de pessoas por ano. São dados que mostram a relevância do serviço ofertado pelos trens urbanos. Tudo isso a um preço muito baixo, se comparado com o que gastaria o usuário se fizesse o mesmo percurso de ônibus.
Veja o exemplo de Emerson Pimenta, funcionário público que trabalha na Ribeira, em Natal, e mora em Ceará-Mirim. Se usasse ônibus, ele gastaria mais de R$ 2 todos os dias para se deslocar até o trabalho. “Quando o trem quebra é um Deus nos acuda”, explica Emerson, enquanto tenta se equilibrar no trem lotado. Assim como Emerson Pimenta várias outras pessoas dependem do trem para ir trabalhar ou para ir à escola. Segundo informações da CBTU, o público-alvo do serviço de trem é de trabalhadores e estudantes que moram nas cidades vizinhas da Região Metropolitana e na Zona Norte de Natal. Por isso, os horários mais tumultuados nas estações são os primeiros da manhã – a partir das 04h50 – e os últimos da noite – a partir das 17h.
A relevância do serviço social realizado pelo trem urbano da Região Metropolitana fica mais evidente ao se analisar os dados financeiros do serviço. O valor de R$ 0,50 nem de longe cobre os custos da operação dos trens. Trata-se de uma tarifa subsidiada pelo Governo Federal.
Dados do último anuário metroviário dão uma noção clara da importância deste subsídio. Segundo a pesquisa, a arrecadação com a tarifa do serviço de trem representa somente 8% dos custos totais da CBTU no ano. Em 2010, a arrecadação com a tarifa rendeu pouco mais de R$ 1 milhão. Contudo, os custos do serviço no mesmo período superou a casa dos R$ 14 milhões.
O exemplo do transporte ferroviário é largamente utilizado pelos representantes do transporte coletivo para demonstrar a importância do subsídio. Por essa linha de raciocínio, o custo do passageiro de trem é dividido entre toda a sociedade, enquanto que o custo do passageiro de ônibus, inclusive das gratuidades e benefícios para portadores de necessidades especiais, é pago unicamente pelo usuário do serviço. Caso a mesma lógica fosse utilizada no sistema ferroviário, a tarifa seguramente seria mais cara.
Foto: Junior Santos (Tribuna do Norte)
Fonte: Tribuna do Norte
