A solução de ônibus elétrico-híbrido para que a mobilidade nas cidades apresente qualidade e ao mesmo tempo menores impactos ambientais tem sido adotada em número cada vez maior.
Em Nova Iorque são cerca de dois mil veículos que funcionam com dois motores: um elétrico, que não polui, e outro a combustão, que por não operar integralmente e ser mais moderno, acaba poluindo menos.
No Brasil, o número de elétricos híbridos é pequeno. Desde 1997, a Metra, empresa que presta serviços no Corredor ABD, entre São Mateus e Jabaquara, passando por municípios do ABC Paulista, opera ônibus híbridos da Eletra. Na Capital Paulista, da mesma fabricante, circulam algumas unidades, em especial no Expresso Tiradentes, que liga o Sacomã, na zona Sul de São Paulo, e parte da zona Leste, ao centro, até as proximidades do Mercado Municipal.
Na Usina de Itaipu também opera um elétrico híbrido da Eletra, com o motor a combustão que funciona a etanol.
Este ano, depois de testes em diversas cidades em 2011, a Volvo apresentou o seu modelo, que já está em produção no Brasil.
A montadora garante que os veículos são mais modernos. A redução no consumo de combustível pode chegar a 37% e nas emissões de poluição, de 50% a 90%, dependendo do tipo de poluente. Se no motor a combustão, que já segue as normas de restrição de emissões, previstas pelo Proconve – Programa Nacional de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores – P 7, baseadas nas regras européias Euro V, for abastecido com biodiesel, integralmente ou em mistura, os ganhos ambientais podem ser maiores ainda.
As cidades de Curitiba e São Paulo já devem ter as primeiras unidades este ano: trinta no Paraná, que encomendou um lote de 60 veículos, e 50 para a Capital Paulista.
A Volvo informou em comunicado divulgado nesta terça-feira, dia 10 de julho de 2012, que o modelo, com características semelhantes aos produzidos no Brasil, já foi vendido para 18 países.
A produção no Brasil começou este ano, mas na Suécia, sede da fabricante, o modelo de dois motores é feito há dois anos. Estes 18 países foram responsáveis pela compra de 725 ônibus híbridos. As 260 unidades em circulação desde o início já rodaram o equivalente em quilometragem a 200 voltas ao redor do Planeta e, de acordo com a Volvo, com bons resultados.
Uma das vendas mais recentes foi de 25 unidades na cidade de Gotemburgo, na Suécia. A cidade é sede mundial da Volvo e começou a investir mais intensamente em transportes coletivos que emitem menos poluição.
No local, o motor a combustão será abastecido com biodiesel, reduzindo ainda mais a poluição.
Tanto no Brasil, como nas outras cidades, as características básicas são as mesmas. Nos momentos em que um ônibus convencional mais polui, que é no arranque, nas paradas em pontos, congestionamentos e frenagens, no híbrido quem funciona é o motor elétrico. Após 20 quilômetros por hora de velocidade, entra em operação o motor a combustão. Em velocidades maiores, com desempenho melhor, os motores que queimam combustíveis são menos poluentes e menos barulhentos. Enquanto está funcionando, o motor diesel ou biodiesel gera energia elétrica que vai para baterias armazenadoras que alimentam o motor elétrico quando este entra em operação. O atrito dos freios e o que não é aproveitado quando o ônibus está parando gera energia que também vai para as baterias, é a frenagem regenerativa.
Assim, o ônibus elétrico híbrido não precisa ser alimentado em fontes externas. Ele vem de fábrica carregado e sua operação gera de forma autônoma a energia. As baterias duram em média cinco anos e podem ser trocadas.
A diferença em relação ao Brasil está no encarroçamento. Enquanto a própria Volvo pode fazer suas carrocerias na Suécia, no estilo monobloco, com chassi, carroceria e motores formando um bloco só, no Brasil, o mercado de carrocerias tem muita influência e costumeiramente, os frotistas compram o chassi na montadora e a carroceria em empresas especializadas. A produção brasileira de monoblocos foi até apenas a segunda metade dos anos de 1990, quando a Mercedes Benz fabricava o ônibus O 400, em diversas versões, todos a diesel e com tecnologia de emissão de poluentes bem limitada em comparação aos produtos de hoje por conta da época.
As duas cidades do País que terão o elétrico – híbrido vão operar os veículos com duas carrocerias diferentes: Marcopolo, em Curitiba, e Caio, em São Paulo.
O que tem conquistado o mercado em relação aos híbridos, independentemente da marca e das cidades, é que os veículos não são tão caros em comparação a outras soluções, como o ônibus com células de hidrogênio (que não deixa de ser um híbrido), e mais flexíveis sem dependerem, por exemplo, de rede aérea, como os trólebus, embora que uma ressalva se faz importante: os trólebus tendem a ser mais baratos, economicamente viáveis em corredores bem planejados e com pavimentação bem conservada, e não emitem nenhum poluente em sua operação.
Tanto com o híbrido como com o trólebus, a emissão de ruídos é baixa, com vantagem ainda para o trólebus.
Texto: Adamo Bazani
Fonte: Ônibus Brasil
